Плотность автомобильного потока на израильских дорогах продолжает нарастать в ускоряющемся темпе. С 2013 по 2016 годы площадь асфальтового покрытия на 1 автомобиль уменьшилась с 70 до 63 квадратных метров, а за два следующих года — с 63 до 52 квадратных метров. Уже к концу прошлого года Израиль вышел в лидеры OECD по показателю загруженности дорог, и за последний год ситуация заметно усугубилась.

При этом в автомобиле, едущем по израильским дорогам, в среднем сидят 1.2 человека, то есть 90% поездок водители частных машин совершают в одиночестве. Рост инвестиций в инфраструктуру общественного транспорта (в 2017 — 6.67 млрд шекелей) и все правительственные меры по его улучшению не дают результата — частный автопарк в стране продолжает расти в 2.5 раза быстрее роста населения.

Израильтяне не пересаживаются с частных машин на общественный транспорт — процесс идет в обратном направлении: все, кому это по карману, пересаживаются с общественного транспорта на частные авто, при этом семейные автомобили превращаются в персональные — у каждого супруга свое отдельное транспортное средство.

Эти данные содержатся в докладе Исследовательского центра Кнессета, опубликованном в декабре 2018 года года. Кнессет часто обсуждает проблему пробок и неэффективности общественного транспорта, и доклады за разные годы в сумме дают картину быстро нарастающего кризиса.

В последнем докладе, помимо безрадостной статистики, опубликован полный перечень обсуждавшихся правительством рецептов по спасению страны от надвигающегося транспортного коллапса.

Гражданам будет приятно знать, что не все в правительстве считают транспортные проблемы плодом воображения «нытиков» (как высказался однажды премьер-министр Нетанияху) — министерства финансов и транспорта, Антимонопольное управление и другие ведомства напряженно думают, как улучшить ситуацию на израильских дорогах, инициируют реформы и осуществляют «пилотные проекты», пытаясь изыскать стимулы для более эффективного использования частного автопарка и замедления его роста.

Проблема лишь в том, что для реализации любой из предлагаемых реформ правительству требуется преодолеть мощное сопротивление тех или иных организованных групп и заплатить за это потерей «электоральных очков», а на такие жертвы ни одно из последних правительств идти не готово.

Самым простым и дешевым способом улучшить общественный транспорт и ослабить зависимость населения от частных автомобилей стало бы законодательное разрешение его непрерывной работы по субботам и праздникам. Но эта идея, как следует из доклада Кнессета, никем из экспертов не предлагалась и не обсуждалась, хотя все признают, что в его нынешнем виде общественный транспорт в Израиле неспособен составить конкуренцию частному автомобилю — ни тарифные льготы, ни электронные средства оплаты, ни выделенные полосы для автобусов не перевесят отсутствия транспорта в выходные дни.

Магистральным направлением реформаторской мысли министерства транспорта остается идея «налога на километраж» — или, как предпочитают именовать это в ведомстве, «бонусов за изменение стиля вождения». Радикальная идея заменить многообразные налоги на частные автомобили (включая акциз на горючее) дифференцированным налогом на километраж с повышенными тарифами за поездки по перегруженным дорогам в часы пик, обсуждается уже много лет, министерство транспорта провело два «пилотных проекта» и готовит третий. Однако дальше экспериментов дело, видимо, не пойдет: принудительное внедрение средств слежения за маршрутами поездок в частные автомобили стало бы политическим самоубийством для любого министра транспорта.

В этой ситуации единственной реальной альтернативой частному автомобилю, везущему 1.2 человека, могут стать доступные такси и разные формы совместного использования автомобилей на основе интернет-платформ. Во всем мире развитие общественного транспорта идет в последне годы именно этим путем. Поэтому самыми здравыми выглядят предложения по устранению бюрократических барьеров в секторе частного извоза, вынесенные на обсуждение общественности в декабре 2017 года Антимонопольным управлением.

Рынок частных такси в Израиле закрыт для конкуренции, так как регулируется древними административными нормами более чем полувековой давности: частный извоз за деньги разрешен лишь на лицензированных машинах с так называемым «зеленым номером», за который взимается гигантский акцизный сбор — 242,000 шекелей.

Эксперты Антимонопольного управления констатировали, что вся бюрократическая регуляция рынка частного извоза в Израиле уже потеряла смысл: современные платформы совместного использования автомобилей обеспечивают безопасность пассажиров и качество обслуживания не хуже и даже более эффективно, чем государственные органы. Единственный остающийся резон для сохранения архаичных ограничений — интересы тех таксистов, которые уже заплатили государству гигантские суммы за «зеленый номер» и не желают потерять заработки из-за усиления конкуренции.

В Антимонопольном управлении настаивают: забота об интересах таксистов не может оправдать сохранение ограничений, причиняющих астрономические убытки израильской экономике. В крайнем случае государство должно заплатить им компенсации за нанесенный реформой ущерб — но не оттягивать жизненно необходимые реформы. Однако эксперты, дающие такие рекомендации, не учитывают политическую силу сообщества таксистов и их электоральный вес в партии «Ликуд».

Министерство транспорта демонстрирует предельную чуткость к интересам таксистов и игнорирует рекомендации открыть для конкуренции сферу частных пассажирских перевозок. Ведомство предпочитает выбрасывать деньги налогоплательщиков на бесконечные комиссии и дорогостоящие полумеры — такие, как разработка электронных систем слежения, позволяющих открыть полосы общественного транспорта для частных автомобилей, везущих не менее трех пассажиров.

В ответ на рекомендации экспертов Антимонопольного управления министерство транспорта «приоткрыло форточку»: автовладельцам, не имеющим «зеленого номера», разрешили совершать «совместные поездки», взимая с пассажиров часть расходов на бензин и эксплуатацию автомобиля. Это разрешение обставлено драконовскими ограничениями: «совместных поездок» может быть не более двух в день, расходы ограничены 2 шекелями на километр, и водитель обязан разделить эту сумму поровну между всеми участниками поездки, включая самого себя, — то есть, заведомо не может компенсировать свои расходы полностью за счет попутчиков, не говоря уже о получении какого-то дохода.