Впервые в Израиле: местный хмель используется при варке пива
Что касается хмеля, израильские пивовары всегда импортировали его из основных регионов его выращивания: Европы, Австралии, Новой Зеландии и с западного побережья Северной Америки
Для производства пива достаточно всего четырех ингредиентов: воды, солода (чаще всего ячменного), хмеля и дрожжей. Манипулируя этими четырьмя компонентами, опытный пивовар может произвести более 100 признанных сортов пива.
До недавнего времени израильским пивоварам приходилось импортировать солод, хмель и дрожжи. Однако в последние несколько лет пивоварня «Александр» в Эмек-Хефере использует для своего пшеничного пива зерно, выращенное в Израиле (в приграничных с Газой районах). Ашкелонская пивоварня «Шикма» поставляет израильский ячмень в Германию, где он подвергается солодованию, а затем отправляется обратно для использования в некоторых сортах пива.
Что касается хмеля, израильские пивовары всегда импортировали его из основных регионов его выращивания: Европы, Австралии, Новой Зеландии и с западного побережья Северной Америки.
Хмель — это зелёные вьющиеся растения. Он является важным ингредиентом пива, придавая ему горечь, аромат и вкус. Кроме того, он обладает свойствами мягкого консерванта. Существуют сотни различных сортов хмеля, каждый из которых имеет свои особенности.
И теперь, впервые (барабанная дробь), израильский хмель используется в коммерческих целях для производства пива. Пивоварня White Rabbit в Тель-Авиве сварила и представила один из сортов пива на недавнем публичном мероприятии. Праздничное пиво называется Beerjolai’s, что вдохновлено французскими винами Божоле, произведенными из винограда первого урожая.
Главный пивовар компании White Rabbit Ави Шалев (в центре) вместе с менеджером по продукции Майком Азраном (вверху) и пивоваром Заком Уитни добавляют в пиво первый израильский хмель.
Само пиво не имело названия и разливалось из крана. Бутылок не было. Но то, как выращивался хмель и как он влиял на пиво, делает всю историю достойной внимания, отмечает JP.
Всё началось с того, что Ноам Амар, чья семья владеет виноградником в мошаве Одем на Голанских высотах, после службы в армии отправился в Новую Зеландию.
«Я провел некоторое время на ферме, где выращивали хмель, — говорит он, — и заметил, что они выращивают те же культуры, что и мы на Голанах».
После возвращения в Израиль Амар получил стипендию от регионального совета Голанских высот на выращивание «чего-то нового». Он вспомнил новозеландский хмель и предложил эту культуру, полагая, что она найдет спрос у израильских пивоваров. Совет согласился, и Амар со своим братом Идо начали экспериментально выращивать хмель на семейном винограднике.
Идо погиб в трагической производственной аварии три года назад, но Ноам Амар продолжил проект. «Первые саженцы мы получили от израильских любителей пива, — объясняет он. — Нам удалось вырастить несколько сотен растений методом тканевой культуры. Они хорошо созревали в наших климатических условиях».
Амар выращивал на своей ферме пять сортов хмеля: Cascade, Chinook, Comet, Centennial и Zeus. Он обратился к пивоварне White Rabbit с предложением использовать его хмель. Главному пивовару Ави Шалеву идея понравилась, и он сразу же согласился.
Для первого пива был выбран сорт Cascade. Это один из самых популярных сортов хмеля, выращиваемых в США, придающий пиву как горечь, так и аромат. Было сварено около 1200 литров.
Хмель сушили прямо в мошаве, фасовали в вакуумную упаковку и отправляли напрямую на пивоварню White Rabbit.
Дегустация первого пива, сваренного с использованием хмеля, выращенного в Израиле (Doug Greener)
«Мы с радостью использовали израильский хмель, — говорит Шалев. — Я всегда считал, что если мы хотим развивать собственную израильскую пивную культуру, нам следует производить собственное сырье. Вскоре после посадки хмеля я вместе с Ноамом Амаром позаботился о том, чтобы за ним должным образом ухаживали и чтобы его собрали в нужное время».
Шалеву было любопытно узнать, отличаются ли ароматы и вкусы хмеля, выращенного на вулканической почве Голанских высот, от ароматов и вкусов того же хмеля, выращенного за границей. Короче говоря, какое влияние терруар Голанских высот оказывает на конечный продукт?
Дегустация, проведенная представителями Israel Brews and Views (IBAV), показала, что израильский хмель Cascade более сдержанный (менее горький, менее ароматный), чем его североамериканские аналоги.
Безымянное пиво White Rabbit действительно обладало мягким ароматом и чистым вкусом. Хмель Cascade дал ему вкус, близкий к индийскому светлому элю. Пряных и цитрусовых нот не было, но дегустаторы почувствовали оттенки дыни, клубники и овощей. Алкоголь ощущался во рту, хотя его содержание составляло умеренные 5,2%.
White Rabbit варит три основных сорта пива, все — индийские светлые эли. (Их можно заказать на сайте пивоварни, только на иврите: www.white-rabbit.co.il/beer-about.)
Но история хмеля Golan не заканчивается на White Rabbit.
Продукция Isis Desert
Примерно в то же время, когда сотрудники White Rabbit решили использовать хмель из Одема, еще два человека посетили Амара.
Ицик Леви, владелец пивоварни Isis Desert в мошаве Декель (недалеко от границы с Египтом и сектором Газа), и Йедидия Ревах, новый главный пивовар, знали об Амаре и его экспериментальном хмеле.
«Мы хотели использовать этот израильский хмель в нашем пиве, — говорит Ревах, — поэтому мы отправились на Голаны, чтобы изучить его. В итоге мы купили некоторое количество и привезли его на свою пивоварню».
Пивоварня Isis Desert была основана в 2007 году и сегодня производит 12 основных сортов пенного напитка. Поскольку они продаются в основном в Южном округе, их пиво не очень известно в остальной части страны. Леви старается объяснить, что название Isis происходит от имени египетской богини плодородия Изиды, а не от современного исламистского террористического движения (ISIS, ИГИЛ). «Мы застолбили это название первыми!» — заявляет он.
Недавно Isis переехала в новые помещения в мошаве. Ревах ранее работал на пивоварнях Shapiro и Srigim, а также получил диплом пивовара в Германии.
Пиво, сваренное им с использованием хмеля с Голанских высот, называется Brut Beer, что перекликается с сортом шампанского брют, известного своей повышенной сухостью и низким уровнем сладости.
«Мы добились этого, — объясняет он, — используя дрожжи красного вина для брожения пива. В результате получился сухой, чистый и освежающий напиток».
Чтобы подчеркнуть уникальность продкта, пивовары решили продавать Brut Beer под другим брендом: не Isis, а ISAAC, и назвали пивоварню Western Negev Brewery. Еще одно отличие заключается в том, что оно продается в бутылках объемом 750 миллилитров. Содержание алкоголя — 8%.
Выращивание хмеля в мошаве Декель
Ревах подтверждает, что ароматы и вкусы израильского хмеля были более приглушенными, чем у аналогичных импортных сортов. «Чтобы получить желаемый вкус и горечь для 3000 литров сваренного нами Brut, мне пришлось добавить импортный хмель Cascade и Nelson», — говорит он.
Дегустационная команда IBAV была впечатлена Brut, наслаждаясь разнообразными ароматами и вкусами зеленых яблок, огурца, сосны, дыни и белого вина. Однако двое членов команды посчитали, что уровень горечи слишком высок и даже заглушает другие вкусы. Послевкусие было сухим и освежающим, как и следовало ожидать от пива Brut.
Пиво ISAAC Brut от пивоварни Western Negev в настоящее время не продается ни в одном магазине, но его можно заказать с доставкой на дом, позвонив по телефону 054-642-8598. Другие сорта пива Isis можно приобрести в интернет-магазине: isisbeer.co.il/.
Читайте также
Все материалы рубрики
Эксперты сомневаются в целесообразности строительства в Израиле новых аэропортов
Последний план, поддержанный правительством, предусматривает одновременное строительство не одного, а двух новых международных аэропортов
Более двух десятилетий израильские власти говорят о необходимости строительства второго международного аэропорта в густонаселенном районе страны. Это считается насущной необходимостью для снижения растущей загруженности воздушного движения.
Однако сменявшие друг друга правительства, преимущественно во главе с Биньямином Нетаньяху, так и не продвинулись в реализации решений и планов развития крупного авиационного хаба, дополняющего Бен-Гурион, за исключением отдаленного аэропорта Рамон недалеко от Эйлата, сообщает Times of Israel.
Последний план, поддержанный правительством, предусматривает одновременное строительство не одного, а двух новых международных аэропортов: одного на севере, на нынешнем месте авиабазы Рамат-Давид в Изреэльской долине, недалеко от Хайфы, и одного на юге, в северной части пустыни Негев, между Беэр-Шевой и границей с Газой, в местечке под названием Циклаг.
Аэропорт Хайфы, октябрь 2025 г. (Avshalom Sassoni/FLASH90)
Власти рассчитывают, что это будет способствовать возрождению туризма в ближайшие десятилетия. Перед пандемией COVID-19, которая парализовала авиасообщение, пассажиропоток достиг рекордных уровней, а после атаки ХАМАСа 7 октября 2023 года и последовавшей за ним войны туризм практически замер.
Однако, хотя эксперты сходятся во мнении, что Израилю необходимо нарастить пропускную способность воздушного сообщения, некоторые ставят под сомнение целесообразность строительства аэропортов в Северном Негеве, а на месте бывшей авиабазы в Нижней Галилее, ссылаясь на опасения по поводу безопасности, нехватки инфраструктуры и существующей перегруженности воздушного движения в этом районе. Они рассматривают это решение скорее как политическое, чем как основанное на здравом смысле.
«Израиль не смог построить ни одного нового международного аэропорта после 20 лет обсуждений и нескольких правительственных решений о его местоположении, так как же мы можем реально говорить о двух?» — заявил бригадный генерал в отставке Йоэль Фельдшу, бывший глава Управления гражданской авиации.
Фельдшу, эксперт в области военной и гражданской авиации, который также занимал пост генерального директора авиакомпании El Al, активно выступал за создание международного аэропорта в Рамат-Давиде во время своего пребывания на посту главы Управления гражданской авиации в 2014-2022 годах.
Зал отлета в Бен-Гурионе, июнь 2025 г. (Avshalom Sassoni/Flash90)
Формально в Израиле уже есть три международных аэропорта. Аэропорт Рамон, расположенный на юге Негева, недалеко от курортного города Эйлат на Красном море, способен обслуживать миллионы пассажиров в год и имеет взлетно-посадочную полосу, способную принимать большие самолеты. Также есть небольшой аэропорт в Хайфе, обслуживаемый авиакомпанией Air Haifa, которая ежедневно выполняет рейсы на Кипр и в Грецию.
Однако на практике почти все международные рейсы обслуживаются международным аэропортом Бен-Гурион, расположенным примерно в восьми километрах к юго-востоку от Тель-Авива.
В 2019 году аэропорт обслужил более 24 миллионов международных пассажиров и почти 800 000 пассажиров на внутренних рейсах, что превышало пропускную способность в особенно загруженные дни. За тот год в аэропорту совершили посадку или взлет более 167 000 пассажирских самолетов, а также около 4300 грузовых, что в среднем составляет около 470 рейсов в день, или один каждые три минуты.
По словам Фельдшу, в пиковые летние месяцы того года Управление аэропортов Израиля «отказалось от обслуживания примерно от пяти до десяти процентов пассажиропотока, поскольку не могло выполнить эти рейсы из-за проблем с воздушной инфраструктурой».
Николь Адлер (Courtesy of Michal Revivo)
Если во внешней политике сохранится спокойная ситуация и туризм действительно восстановится, ожидается, что в течение следующих пяти лет аэропорт будет обслуживать до 40 миллионов пассажиров в год, достигнув своего нынешнего пикового значения, а к 2050 году, по некоторым прогнозам, — до 80 миллионов.
Простое расширение аэропорта Бен-Гурион не является выходом, поскольку пропускная способность ограничена не инфраструктурой аэропорта, а нормами, связанными с безопасностью воздушных трасс, считает профессор исследования операций бизнес-школы Еврейского университета в Иерусалиме Николь Адлер. «Когда нам говорят, что Бен-Гурион не может перевозить более 40 миллионов человек, это просто неправда, это вымышленная цифра. Проблема с пропускной способностью связана не с инфраструктурой аэропорта Бен-Гурион, а с масштабными ограничениями воздушного пространства для гражданского использования из-за соображений безопасности», — полагает она.
«Система управления гражданским воздушным движением в Израиле подобна платку вокруг аэропорта Бен-Гурион и в море, поскольку большая часть воздушного пространства перекрыта», — добавила Адлер.
Обещая дать «реальный ответ» на проблему пропускной способности аэропортов, Нетаньяху, министр транспорта Мири Регев и ее заместитель Альмог Коэн объявили ранее в этом месяце о планах одновременного строительства двух международных аэропортов.
Решение правительства отсылало к предыдущему постановлению об использовании Рамат-Давида в качестве одного нового аэропорта, одновременно заявляя, что второй будет построен в Циклаге, на открытой местности между городами Рахат и Нетивот в Северном Негеве.
По данным Calcalist, Рамат-Давид сможет обслуживать 33 миллиона пассажиров в год, а Циклаг, расположенный примерно в 30 минутах езды от Беэр-Шевы в одном направлении и от границы с Газой в другом, будет иметь пропускную способность в 10 миллионов.
Идея строительства аэропорта на юге активно поддерживалась Регев и Коэном, жителем южного города Офаким, который давно выступает за строительство аэропорта для обслуживания Северного Негева.
Авиатрафик в районе Бен-Гуриона, 26 февраля 2026 г. (Screen capture: FlightRadar24.com)
Ранее Коэн угрожал уйти в отставку из правительства после того, как предложение о строительстве аэропорта рядом с авиабазой Неватим под Беэр-Шевой — идея, раскритикованная экспертами, — было отклонено из-за опасений по поводу безопасности.
Нетаньяху и сторонники проекта строительства в Циклаге утверждают, что он поможет развитию Негева, создав рабочие места в регионе, который долгое время был экономически отсталым, но, как ожидается, в ближайшие годы продемонстрирует значительный рост, поскольку правительство вкладывает миллиарды в укрепление и восстановление региона после разрушительных терактов 7 октября.
Помимо Беэр-Шевы, аэропорт будет обслуживать перспективный технологический центр Кирьят-Гат, Сдерот, Офаким, Рахат и может способствовать развитию технологического парка искусственного интеллекта, находящегося под управлением США и предварительно запланированного в этом районе.
Однако существуют также серьезные опасения относительно пригодности этого места и вопросов безопасности, учитывая его близость к неспокойной границе с сектором Газа.
Йоэль Фельдшу (Flash90)
В прошлом идея аэропорта в такой близости к ракетам ХАМАСа сделала бы выбор Циклага неприемлемым вариантом, но Фельдшу, летчик-истребитель и бывший глава разведывательного управления ВВС, отметил, что ракетная угроза больше не является уникальной для приграничного региона Газы: «Похоже, что после нападения ХАМАСа на приграничные районы Газы 7 октября 2023 года изменилось восприятие риска для безопасности в том смысле, что близость к границе больше не является дисквалифицирующим фактором, поскольку многие районы по всей стране были целью атак во время последней войны».
Однако близость к Газе заставит воздушные суда, приближающиеся к Циклагу или покидающие его, втискиваться в тесное воздушное пространство, уже перегруженное военными траекториями полетов и самолетами, летающими в аэропорт Бен-Гурион или из него.
«Главная проблема — это воздушная инфраструктура в центре Израиля, самое большое ограничение в стране, которое уже является узким местом для воздушного движения, а не терминалы. Выбранное место и так уже очень перегружено, поэтому строительство не поможет», — считает Фельдшу.
Въезд на авиабазу Рамат-Давид (David Cohen/Flash90)
Адлер, консультант глобальных транспортных и гражданских авиационных властей, в том числе в Израиле, отметила, что Циклаг — новый проект, то есть он находится в районе, где отсутствует инфраструктура, необходимая для крупного проекта, такая как топливопроводы, электроснабжение, водоснабжение, канализация и сообщение с остальной частью страны по автомагистралям и железным дорогам.
Шоссе № 6, трансизраильская автомагистраль, проходит примерно в 10 километрах к северу от Циклага, а железнодорожная линия, соединяющая Беэр-Шеву с Нетивотом и Тель-Авивом, проходит примерно в семи километрах к югу.
Жители Изреэльской долины протестуют против строительства нового гражданского аэропорта в Рамат-Давиде, 13 декабря 2017 г. (Anat Hermony/Flash90)
«Для создания конкурентоспособного аэропорта в этом районе необходим хороший наземный доступ, а поскольку наши дороги крайне перегружены, он должен функционировать за счет общественного транспорта, строительство которого обходится дорого, и это ложится на плечи израильских налогоплательщиков. Поэтому, чтобы обеспечить хороший доступ к площадке в Циглаке, нужно, чтобы каждые пять минут ходили надежные поезда, и жители Тель-Авива могли бы пользоваться им так же легко, как и аэропортом Бен-Гурион, — здесь много “если” и “но”. Таким образом, транспортная доступность и доступ к железным и автомобильным дорогам и автобусным маршрутам будут иметь ключевое значение, потому что люди не будут приезжать сюда и останавливаться в Рахате или Нетивоте — они не будут проводить здесь свой отпуск — мы должны быть реалистами, то есть, если экономическая целесообразность окажется низкой, туристы не приедут», — предупреждает Адлер.
В постановлении правительства оба новых аэропорта названы «дополнительными» к Бен-Гуриону, а не конкурирующими с ним, что означает, что они не смогут привлекать пассажиропоток и обслуживать население, предлагая более низкие цены на услуги и сборы, чем главные воздушные ворота страны.
Адлер охарактеризовала это решение как продиктованное «политической необходимостью» угодить профсоюзам Бен-Гуриона: «Израилю не нужны дополнительные аэропорты, ему нужна конкуренция, чтобы снизить заоблачные цены, и поэтому строительством, управлением и эксплуатацией нового аэропорта должны заниматься частные компании, а не правительство, устанавливающее цены на сборы, чтобы он был экономически жизнеспособным».
Несмотря на недостатки проектов, Министерство транспорта поддерживает план и уже начало объявлять тендеры на проект. Объявляя о решении на заседании кабинета министров 15 февраля, Нетаньяху призвал ускорить планирование аэропорта Циклаг и связанной с ним инфраструктуры, чтобы догнать проект Рамат-Давид, который находится на более продвинутой стадии.
Житель Палестинской автономии беседует с израильскими СМИ и офицером ЦАХАЛа перед посадкой на свой рейс в аэропорту Рамон, 22 августа 2022 г. (Flash90)
Несмотря на наличие большей части необходимой инфраструктуры, развитие аэропорта Рамат-Давид в Изреэльской долине, как ожидается, займет от пяти до десяти лет. При этом эксперты прогнозируют, что до готовности аэропорта Зиклаг пройдет гораздо больше десяти лет.
«Это пустая трата денег, — сказал Фельдшу о южном аэропорте. — Наше правительство очень хорошо умеет делать заявления, но ничего за ними не стоит — он станет еще одним чемоданом без ручки, как и аэропорт Рамон».
Открытый в 2019 году для развития туризма в Эйлате, который находится примерно в трех часах езды от основных населенных пунктов страны, аэропорт Рамон, по сути, потерпел неудачу в привлечении иностранных авиакомпаний, превратившись в дорогостоящую авантюру в пустыне. Аэропорт, расположенный примерно в получасе езды к северу от Эйлата, используется почти исключительно для внутренних рейсов из Бен-Гуриона и редких рейсов из Хайфы, хотя он также может использоваться в качестве пункта выезда для жителей Газы, получивших разрешение на лечение за границей.
План строительства аэропорта в Рамат-Давиде, разрабатываемый с 2014 года, также столкнулся с противодействием, хотя в основном со стороны местных жителей, обеспокоенных экологическим ущербом, пробками и загрязнением воздуха. Исследование целесообразности показало, что это перспективное место с экономической и авиационной точек зрения.
«Жители Изреэльской долины постоянно борются с этим, это называется NIMBY (Not In My BackYard — «Не в моём дворе»), — сказала Адлер. — Они хотят иметь доступ к аэропорту, но не хотят мириться с шумом и воздействием на окружающую среду».
На этом скриншоте из видеоролика «Хезболлы», опубликованного 24 июля 2024 года, показана авиабаза Рамат-Давид на севере Израиля. (Screenshot: Hezbollah media office)
На этом участке, расположенном между Йокнеамом и Назаретом, примерно в получасе езды от Хайфы, уже есть две взлетно-посадочные полосы и существующие соединения с основными автомагистралями, включая шоссе № 6, и железнодорожной линией.
«Площадка в Рамат-Давиде наиболее целесообразна, в том числе и потому, что она имеет самую большую, так называемую зону охвата, поскольку севере более населен, и тамошним жителям требуется очень много времени, чтобы добраться до аэропорта Бен-Гурион. Аэропорт обеспечит общественный транспорт, доступ и железнодорожное сообщение и будет открыт для около 3 миллионов человек, проживающих на севере», — убеждена Адлер.
Среди противников проекта — глава регионального совета Изреельской долины Шломит Шихор Райхман: «Создание международного аэродрома в самом сердце аграрной зоны нанесет ущерб продовольственной безопасности Израиля, сельскому хозяйству, окружающей среде и здоровью всех нас», — сказала она, пообещав бороться с этим всеми законными средствами.