Потомки еврейского издателя потребовали снять с торгов Sotheby's самую дорогую картину Ван Гога
Картина, написанная художником в 1890 году, оценивается в 180 миллионов долларов и, таким образом, может быть самым дорогим произведением Ван Гога, когда-либо выставленным на аукционе. Как утверждает адвокат наследников Гуннар Шнабель, картина была продана в Амстердаме в 1936 году под давлением нацистского режима из-за финансовых потерь, понесенных издательством Фишера.
Потомки еврейского издателя Самуэля Фишера потребовали от аукционного дома Sotheby's убрать из лотов картину Винсента ван Гога «Цветущие каштановые деревья». Об этом сообщает The New York Times.
Картина, написанная художником в 1890 году, оценивается в 180 миллионов долларов и, таким образом, может быть самым дорогим произведением Ван Гога, когда-либо выставленным на аукционе. Как утверждает адвокат наследников Гуннар Шнабель, картина была продана в Амстердаме в 1936 году под давлением нацистского режима из-за финансовых потерь, понесенных издательством Фишера.
Шнабель призвал Sotheby's неопровержимо доказать, что картина была продана по рыночной стоимости и что семья «захотела бы осуществить продажу даже в отсутствие нацистского правления». В противном случае аукцион может не состояться, предупредил он руководство Sotheby's. Адвокат подчеркнул, что его клиенты готовы работать над поиском честного решения в духе Вашингтонских принципов 1998 года — международных руководящих принципов, призванных помочь учреждениям и правительствам в обращении с конфискованными нацистами произведениями искусства.
В Sotheby's отметили, что осведомлены об опасениях наследников Фишера и ведут с ними диалог относительно истории картины. Исследование аукционного дома не установило, что картина была продана по принуждению, добавили они.
Ранее Федеральное бюро расследований вернуло пропавшую картину великого художника Клода Моне, которую в 1940 году похитили нацисты. Работа классика принадлежала еврейской семье, у которой ее конфисковали немецкие солдаты во время Второй мировой войны.
Читайте также
Все материалы рубрики
Между безопасностью и логистикой: новые израильские правила создают трудности для иностранных авиакомпаний
Новые правила призваны обезопасить зависимость Израиля от иностранных авиакомпаний в проверке членов экипажа
Лариса Узвалкнезависимый журналист
После попытки теракта на борту лайнера flydubai Израиль ввел более строгие правила проверки безопасности для пилотов и экипажей, однако их эффективность остается под вопросом, поскольку неизвестно, будут ли иностранные авиакомпании строго соблюдать их.
Через месяц после попытки теракта 30 сентября, когда самолет flydubai, следовавший в Тель-Авив и перевозивший в основном израильских пассажиров, совершил аварийную посадку, руководство израильской гражданской авиации издало более строгие директивы, требующие от авиакомпаний, выполняющих рейсы в Израиль, предоставлять информацию о экипаже за 48 часов до вылета. Это необходимо для того, чтобы у Израиля было достаточно времени для проверки и выявления потенциальных угроз безопасности до взлета.
Новые правила призваны обезопасить зависимость Израиля от иностранных авиакомпаний в проверке членов экипажа.
Хотя Израиль славится самыми серьезными мерами авиабезопасности в мире, инцидент с flydubai показал, что Министерство транспорта не выполняло свои обязательства по проверке иностранных летных экипажей, прибывающих в страну, — отчасти из-за нехватки разведывательных ресурсов.
«Для создания эффективной системы безопасности нельзя полагаться лишь на доверие и добрую волю другой стороны, — заявил в интервью Times of Israel Рой Барджиль, генеральный директор компании Veloryx, специализирующейся на авиационной безопасности. — Новые директивы — это шаг в верном направлении. Инцидент с flydubai стал тревожным сигналом: выяснилось, что контроль практически отсутствовал. Теперь возникла необходимость в проведении проверок биографических данных — особенно в тесном сотрудничестве с израильскими службами безопасности».
Отдельные государства и авиакомпании несут ответственность за внедрение стандартов досмотра и безопасности, установленных Международной организацией гражданской авиации. При этом сохраняется значительная гибкость в том, как именно эти руководящие принципы интерпретируются и применяются на практике.
До введения обновленных правил безопасности израильские власти полагались преимущественно на информацию, предоставляемую самими иностранными авиакомпаниями, а не на проведение самостоятельных оперативных проверок или изучение биографических данных отдельных членов экипажей, не являющихся гражданами Израиля.
Авиаперевозчики были обязаны предоставлять списки членов экипажа, однако, согласно общепринятой международной практике, они могли делать это незадолго до вылета или даже непосредственно перед взлетом.
Кроме того, авиакомпании должны были соблюдать местные израильские правила, запрещающие участие в полетах членов экипажей из стран, не поддерживающих с Израилем дипломатических отношений.
Несмотря на отсутствие дипломатических отношений между Оманом и Израилем, авиакомпания flydubai допустила аль-Хаммами к полету в Тель-Авив, а израильские службы безопасности обнаружили его присутствие на борту слишком поздно.
Гейт flydubai в Бен-Гурионе (Shoshanna Solomon/Times of Israel)
Менее чем через две недели после предотвращенной атаки — на фоне повышенного внимания к уязвимостям в системе безопасности — израильские власти запретили посадку в Бен-Гурионе грузового самолета авиакомпании Ethiopian Airlines, которым управлял пилот из Индонезии. В результате воздушное судно было вынуждено развернуться.
«Израилю необходимо не только проверять биографические данные пилотов, прибывающих в страну, но и внедрять дополнительные механизмы защиты, распространяя процедуру проверки не только на летный состав, но и на наземные службы, отвечающие за техническое обслуживание и подготовку воздушных судов, — отмечает Йоси Амруси, бывший высокопоставленный сотрудник ШАБАКа и исследователь Института национальной безопасности и сионистской стратегии «Мисгав». — Авиакомпании и сами государства также должны проводить проверки, поскольку возможности Израиля по отслеживанию иностранных граждан имеют свои пределы».
Чтобы устранить эти серьезные пробелы в системе контроля иностранных экипажей, Национальный центр анализа данных о пассажирах (известный как «Малан» — подразделение Налогового управления Израиля) ввел многоступенчатую систему предоставления информации, включающую, в частности, строгие требования к гражданству членов экипажей иностранных авиакомпаний.
Отныне зарубежные авиаперевозчики, а также израильские авиакомпании, эксплуатирующие иностранные воздушные суда при выполнении рейсов в Израиль или из него, обязаны не позднее чем за 48 часов до прибытия в страну заполнить онлайн-форму, предоставив полные сведения о пилотах, бортпроводниках и пассажирах. При этом в случае возникновения непредвиденных изменений в составе экипажа информацию об этом можно предоставить вплоть до двух часов до момента вылета.
Давид Шпрехер, руководитель практики авиационных и оборонных технологий в юридической фирме Lipa & Co.
Данные будут рассматриваться Управлением по делам народонаселения и иммиграции Израиля, которое станет одобрять или отклонять запросы на посадку пассажиров и членов экипажей на рейсы, прибывающие в Израиль, вылетающие из него или следующие транзитом через его территорию.
Однако внедрение новой системы не сопровождалось четкими операционными инструкциями, которые обеспечили бы более тщательную проверку биографических данных пилотов и членов экипажей в целях безопасности. Кроме того, остается неясным, каким образом структура под названием «Малан» будет передавать полученные данные в компетентные органы или сопоставлять их с имеющейся у них информацией.
В Налоговом управлении Израиля заявили, что «Малан» выполняет лишь функцию приема данных и не несет ответственности за их передачу соответствующим ведомствам, если только от последних не поступит соответствующий запрос.
ШАБАК, который до сих пор курировал вопросы безопасности израильских авиакомпаний и обеспечивал «защитный контур» для всех рейсов, вылетающих из Израиля, теперь, как сообщается, будет также отвечать за процедуры безопасности, касающиеся иностранных авиакомпаний, выполняющих рейсы в Израиль, — в том числе в пунктах их отправления за рубежом, — включая определение категорий граждан, представляющих повышенный риск.
Пассажиры стоят в очереди на регистрацию на рейс в Израиль в аэропорту Афин, 10 октября 2023 г. (AP Photo/Thanassis Stavrakis)
Тем не менее, остается неясным, на каком уровне перед вылетом воздушного судна будет проводиться независимая углубленная проверка и в какой степени Израиль продолжит полагаться на предварительные проверки, осуществляемые иностранными авиаперевозчиками.
В ШАБАКе от комментариев отказались.
«Более тесное сотрудничество между спецслужбами разных стран, которые могли бы обмениваться информацией и передавать ее израильским властям, стало бы лучшим решением, чем возложение ответственности на авиакомпании», — считает Давид Шпрехер, руководитель авиационного направления юридической фирмы Afik & Co.
Амруси, в свою очередь, отметил, что, поскольку угроза носит глобальный характер, «решение должно быть международным»: «Недостаточно ужесточить процедуры в Израиле, если иностранные перевозчики работают в рамках иных систем досмотра. Необходимы обмен информацией, единые стандарты и взаимодействие между странами, авиационными властями и авиакомпаниями».
Он добавил, что эффективность мер безопасности в конечном счете зависит от качества контроля и строгости их соблюдения.
Шпрехер также отметил, что, помимо вопросов эффективности, ужесточение правил безопасности создаст для иностранных авиакомпаний серьезные операционные трудности. Многие из них и без того неохотно восстанавливают регулярные рейсы в Израиль после многолетних перебоев, вызванных военными действиями.
В частности, правила, ограничивающие перевозку граждан определенных государств, создают для авиакомпаний сложные логистические проблемы: от составления графиков работы экипажей до обеспечения соблюдения установленных норм и предотвращения возможных конфликтов с сотрудниками, предупредил эксперт.
«Новые директивы создают проблемы для иностранных авиакомпаний, поскольку они усложняют кадровые вопросы, особенно когда в последний момент происходят изменения в составе экипажа из-за болезни или других обязательств», — сказал Шпрехер.
Члены экипажа идут на свой рейс в Бен-Гурионе (Avshalom Sassoni/Flash90)
Члены экипажа, граждане примерно 30 стран, не имеющих формальных дипломатических отношений с Израилем, таких как Пакистан, Иран, Ирак и Оман, не могут быть включены в график полетов, заходящих в воздушное пространство Израиля.
Ограничительные критерии гражданства сокращают количество доступных резервных экипажей, что затрудняет замену внезапных отсутствий без задержек рейсов или нарушения работы, добавил он.
«Даже если пилоты не выполняют полеты, авиакомпании все равно несут расходы, связанные с их содержанием. В условиях глобальной нехватки пилотов авиакомпаниям приходится очень тщательно перестраивать графики работы своих летных экипажей по всему миру, — отметил Шпрехер. — А поскольку сейчас в Израиле наблюдается дефицит туристов, ситуация для иностранных авиаперевозчиков, работающих на израильском направлении, становится еще более сложной».
Коби Зусман, глава израильского представительства Международной ассоциации воздушного транспорта, сообщил, что правительство разъяснило новые правила авиаперевозчикам и обратилось к ассоциации с просьбой довести эту информацию до сведения 380 авиакомпаний — членов IATA по всему миру: «Поступили лишь отдельные замечания, которые мы передали правительству, однако о каких-либо серьезных проблемах в связи с введением этих правил нам неизвестно. Тем не менее, мы продолжаем следить за развитием ситуации».
Генеральный директор Veloryx Рой Барджиль
Группа Lufthansa, в которую входят авиакомпании Lufthansa, SWISS, Austrian Airlines, Brussels Airlines и Eurowings, заявила, что соблюдает «все официальные требования и местные нормы, установленные компетентными органами, что обеспечивает бесперебойное и штатное выполнение рейсов в страны, которые мы обслуживаем. Мы не разглашаем публично подробности, касающиеся мер безопасности», — говорится в письменном заявлении группы.
В заключение Амруси отметил, что одного лишь совершенствования процедур досмотра недостаточно для комплексного предотвращения серьезных инцидентов в сфере безопасности, поскольку ни одна административная система не способна выявить абсолютно все потенциальные угрозы: «Никакой досмотр не позволяет со стопроцентной уверенностью выявить членов экипажа, скрывающих свои злонамеренные или опасные замыслы. Чтобы эффективнее предотвращать катастрофы, необходимы дополнительные механизмы защиты — например, технологические или дистанционные инструменты, рассчитанные на ситуации, когда кому-то все же удается обойти систему контроля».