Лапид и Ганц: любовь-ненависть
Лидеры постарались не только похвалить друг друга, но и передать правильное политическое послание
Последняя военная операция завершилась с ощущением успеха, в отличие от некоторых прошлых, которые закончились с чувством провала. Несмотря на незначительность целей и скорое завершение, военная операция в любой момент может пойти наперекосяк, и когда в этот раз — хвала небесам — такого не произошло, заслуга в этом принадлежит непосредственно руководству, военному и политическому. Они пошли на риск и теперь пожинают плоды.
Яир Лапид может с гордостью отметить, что ему удалось преодолеть еще один слой, составляющий одну из самых сложных позиций на Ближнем Востоке, если не во всем мире. Но в этом есть подвох. Возможно, даже несколько. Во-первых, до выборов еще несколько месяцев. Во-вторых, он делит победу с Бени Ганцем, своим главным соперником в руководстве левым флангом израильской политики. В-третьих, для Лапида ничего не изменилось в политическом плане, и операция «Рассвет» не отменяет того факта, что он не сможет сформировать коалицию без Раам и Объединенного арабского списка. Более того, конфликт еще больше подчеркнул различие между еврейской и арабской партиями.
На совместной пресс-конференции в понедельник Лапид и Ганц дежурно похвалили друг друга, но под поверхностью каждый пытался уязвить другого и донести правильное политическое послание, которое послужит их текущим избирательным кампаниям.
Лапид похвалил Ганца, но и уколол его. Его заявление несло примирительный посыл, но в то же время имело оттенок высокомерной покровительственности. Он, Лапид, является лидером лагеря, и он поблагодарил всех, кто ему помогал: Ганца, президента Египта Абдель-Фаттаха эль-Сисси и всех остальных.
Ганц, с другой стороны, пытался донести совершенно другое послание: что он был организатором операции. Что Лапид сейчас является премьер-министром, и ответственность лежит на нем, но — лишь в силу сложившихся обстоятельств. Приближаются выборы, в результате которых Ганц может занять пост премьер-министра.
Лидер оппозиции Биньямин Нетаньяху тоже не сидел сложа руки. Общественность склонна склоняться вправо, когда идет военная операция. Даже агрессивная и продолжительная военная операция, которую Эхуд Ольмерт и Ципи Ливни развернули в Газе перед выборами 2009 года, в конечном итоге принесла пользу Нетаньяху и правому лагерю.
Нетаньяху опасался, что длительная операция в Газе повлияет на процесс выборов, оставив его вне поля зрения, поэтому он постарался войти в круг лиц, принимающих решения: прекратил бойкотировать совещания по вопросам безопасности и позаботился о том, чтобы фотографии, на которых он улыбается Лапиду, попали в новости — чтобы продемонстрировать полную поддержку операцию «Рассвет».
Нетаньяху не является членом кабинета министров и не общается с военным командованием, однако ему удалось создать впечатление, что он участвует во всем этом.
Но самое значительное достижение — у Ахмеда Тиби и его коллег-арабов, которые пользуются каждой военной кампанией, чтобы вызвать ненависть к себе со стороны израильской общественности.
После года, когда они были заняты гражданскими проблемами, вновь становится ясно, что политика и безопасность по-прежнему являются главным приоритетом для Раам и Объединенного арабского списка.
И поэтому, при всем уважении к Лапиду, в конечном счете, без них правительство не состоится, что заставит неопределившихся, не желающих возвращения Нетаньяху к власти, дважды и даже трижды подумать о своих приоритетах.
Исраэль а-йом, перевод Ильи Амигуда
Метрополитен в Тель-Авиве — долгоиграющая «стройка века»?
Строительство метро в Гуш-Дане предусматривает прокладку трех линий общей протяженностью 150 километров со 109 станциями
На сегодняшний день Тель-Авив, кажется, остался единственным крупным городом, среди столиц и экономических центров развитых стран мира, где до сих пор нет метрополитена. При этом только сам город, не считая агломерации, расположенный на восточном побережье Средиземного моря, второй по численности населения (около 460 тыс. чел. в 2022 г.) в Израиле, является крупнейшим экономическим и культурным центр страны. Плотность населения здесь составляет 6515 человек на кв. км. При этом уже давно Тель-Авив фактически сросся с соседними городами. Так, Тель-Авивский округ, состоящий из 10 городов и называемый в просторечии «Большой Тель-Авив» (официально Гуш-Дан), имеет более чем 1,5-миллионное население (более 18% от общей численности населения страны). Несмотря на активное строительство центральных магистралей, пронизывающих город во всех направлениях, а также на выделение специальных полос для общественного транспорта, пробки в городе, да и во всем округе, давно стали притчей во языцех.
Естественно, самым радикальным решением данной проблемы могло бы стать метро, о котором в Тель-Авиве говорят более 55 лет. Так, первый неофициальный план постройки метро в Тель-Авиве появился ещё в 1967 году, причем дело дошло до реального строительства. Однако из-за дефицита средств в бюджете из всего проекта были построены только станции в здании «Шалом-Меир» и на территории новой Центральной автобусной станции, после этого все заглохло.
В 1973 году премьер-министр Голда Меир объявила о начале строительства метро. Однако, по ряду причин, этот проект вновь не был реализован. Обсуждение этого вопроса было возобновлено лишь в 1997 году и снова затянулось на несколько лет.
Кстати, в принципе в те годы в Израиле уже имелся опыт строительства подземного общественного транспорта: «Кармелит» в Хайфе. Название его происходит от горы Кармель, в которой проложен тоннель. Принцип действия — фуникулёр. Строительство «Кармелита» началось в 1956 году, а в 1959-м фуникулёр протяженностью два километра был открыт для пассажиров.
Через 50 лет в Хайфе был реализован еще один не менее своевременный проект: строительство туннеля под горой Кармель. Двухполосный в каждом направлении автомобильный туннель связывает северо-восточную и юго-западную части Хайфы. Общая длина его составляет 6,5 км. Туннель, призванный сократить время поездки из одной части города в другую, прокладывался силами 500 приглашенных китайских рабочих и инженеров. Работы по прокладке велись круглосуточно, по семь дней в неделю, с большой долей применения ручного труда; на стройке постоянно находились не менее 180 человек. Скорость прокладки тоннеля в среднем составляла 4 метра в сутки. В январе 2009 года туннель под горой Кармель был пробит насквозь — шедшие навстречу друг другу бригады рабочих встретились. Общая стоимость строительства составила полтора миллиарда шекелей, из которых на долю государства пришлось 300 миллионов — остальное вложили частные инвесторы. Торжественная церемония открытия тоннеля состоялась 30 ноября 2010 года.
Можно также вспомнить строительство новой скоростной и первой полностью электрифицированной железнодорожной линии Тель-Авив — Иерусалим. Трасса состоит из 6,5 км мостов и 39,2 км тоннелей, включая самый длинный в Израиле мост (1,2 км) над долиной Аялон. Вокзал в Иерусалиме находится на глубине 80 метров под землёй. Наиболее сложную часть работ по прокладке тоннеля выполняла российская компания «Мосметрострой».
В итоге, хотя все строительные работе по прокладке подземных туннелей и велись иностранными компаниями, постепенно Израиль приобретал опыт в данном вопросе и в итоге в 1997 году была создана государственная компания НЭТА (Пути городского транспорта), которая должна отвечать за проект легкорельсовой транспортной системы, что подразумевало прокладку в районе Большого Тель-Авива собственного варианта метрополитена, состоящего как из подземных так, и из наземных путей. Однако снова начались бюрократические и финансовые проблемы, и в итоге на опубликование тендера на прокладку первой линии потребовалось много лет.
В феврале 2006 года государственная компания НЭТА , после шести летней задержки объявила конкурс на постройку первой линии метро в районе Большого Тель-Авива. Конкурс проводился по методу BOT (build-operate-transfer), согласно которому победивший претендент должен выполнить проект за самую низкую правительственную субсидию и, построив дорогу, будет эксплуатировать ее в течение 32 лет, получая все доходы от перевозок. После чего ветка перейдет в государственное владение.
В общей сложности в Большом Тель-Авиве планировалось построить четыре пересекающиеся между собой ветки: красную, зелёную, фиолетовую и коричневую. Красная линия имеет некоторые характерные черты метро, остальные три ближе к скоростному трамваю. Открытие первой линии было намечено на 2021 год, двух других — на 2024-й. В совокупности проект предусматривает, что сеть метротрама Большого Тель-Авива должна растянуться на 145 км с 109 станциями. Согласно прогнозу, к 2025 году системой будут пользоваться 100-120 миллионов пассажиров в год .
На реализацию этого проекта необходимо не менее 150 млрд шекелей. Подземные станции по плану будут использоваться и как бомбоубежища в случае войны, способные защитить от биологических и химических атак. Станции планируется оснастить системами фильтрации, благодаря которым отпадёт необходимость использовать индивидуальные средства защиты внутри бомбоубежищ.
В начале августа 2016 года министр транспорта Исраэль Кац объявил о строительстве зеленой и фиолетовой линий метро, которое должно начаться в 2018 году. Зеленая линия будет иметь длину 39 км (4,5 км — под землей), 61 станцию. Маршрут фиолетовой линии будет состоять из 40 наземных станнций, с протяжённостью 28 км.
С тех пор в Тель-Авиве постоянно копают, перекрыта большая часть улиц, но постепенно все же вырисовывается картина будущего метро. Хотя практически на всех этапах строительства, его тормозят то бюрократические препоны, то политическая разногласия отдельных партий, особенно ортодоксальных, которые то требует запретить работу метро в субботу, то изменить его маршрут. Так, за пару дней до падения Кнессета коалиция пыталась утвердить «Закон о метро», посвященный финансированию его строительства в округе Гуш-Дан, но оппозиция отказалась обсуждать его утверждение до выборов. В итоге гигантский инфраструктурный проект снова был заблокирован. Хотя все упиралось здесь не в политику, а имел место чисто экономический интерес отдельных членов партии, которые пытались прикупить земельные участки в районе будущих станций метро.
После долгих согласований национальная комиссия по проектированию и строительству все же утвердила национальный контурный план ТАМА-70, посвященный строительству метро в Гуш-Дане. Комиссия пока отложила на 45 дней решение по поводу запрета на проекты ТАМА-38 в районах пролегания метро, потребовав от 24 муниципалитетов, на территории которых оно будет пролегать, предоставить отчеты по поданным прошениям на ТАМА-38 в этих районах. То есть, все снова уперлось в интересы отдельных строительных подрядчиков. Пока же рассматривается вопрос о введении запрета на проекты в радиусе от до 300 или до 800 метров от станций метро.
Строительство метро в Гуш-Дане предусматривает прокладку трех линий общей протяженностью 150 километров со 109 станциями на территории 24 муниципалитетов. Комиссия по национальным инфраструктурам на закрытом совещании одобрила запрос компании НЕТА о разделении строительства главной 85-километровой ветки метро М1, которая должна соединить Раанану с Реховотом, на три сегмента.
Также утверждена приоритезация строительства центрального сегмента этой ветки, от перекрестка Глилот до станции «Ришоним» в Ришоне-ле-Ционе. Строительство ветки М2, между Холоном и Петах-Тиквой, и часть ветки M3, до аэропорта Бен-Гурион, планируется завершить к 2035 году, а достройку северного и южного сегментов первой ветки и второго сегмента третьей ветки — не раньше 2040 года.
В марте 2022 года компания развития городского транспорта НЕТА сообщила о завершении приема заявок на участие в тендере по проектированию и сопровождению строительства метрополитена в Гуш-Дане. В общей сложности было подано 12 заявок. Победитель, который будет выбран в два тура, будет отвечать за этап подробного проектирования и сопровождения строительных подрядчиков вплоть до завершения строительства и пуска метрополитена.
Все консорциумы состоят из израильских и иностранных компаний, представляющих семь стран мира: шесть европейских (Великобритания, Франция, Испания, Италия, Германия, Бельгия) и Индию. Китайские корпорации, до сих пор активно участвовавшие в израильских инфраструктурных проектах, заявок не подавали. В то же время можно ожидать, что они будут участвовать в борьбе за право на строительство и концессионное управление метрополитеном. Среди иностранных компаний, которые намерены побороться за проект, германская железнодорожная Deutsche Bahn, индийская Delhi Metro Rail Corporation, итальянская Metropolitana Milanese.
Так что битва вокруг самого большого «долгостроя» Израиля продолжается. Хотя «свет уже забрезжил» в конце туннеля. И, как говорится в Израиля, «леат-леат» (тихо-тихо) все скоро заработает.