В разработке дизайна нового автомобиля принимали участие все три студии: Мюнхен, Шанхай и Лос-Анджелес, а вдохновение их сотрудники черпали в Абу-Даби, Сингапуре и Сиэтле. Что характерно, никто не наведался на Рублёвку.
Кузова новых машин, выстроенных на пирсе в центре Порту, поблёскивают, как свежевыловленная форель. Гладь реки Дору, рассеянный утренний свет, серебром ложащийся на машину, — «семёрке» снова разрешили быть привлекательной. Волосы ван Хойдонка, первого лейтенанта Криса Бэнгла, а теперь вице-президента по дизайну, тронула седина, рука свободнее держит поводья, а Карим Хабиб и рад оставить свою царапину в истории.
Качество подгонки интерьерных панелей близко к идеальному, выбор материалов — безупречен. Как декоративные планки, так и их хромированные окантовки на передней панели изготавливаются индивидуально для каждого автомобиля. Хэнд-мэйд!
Новый кузов, которому мы чуть ли не целую статью посвятили, сидит на машине хорошим костюмом, местами пошитым из углеродной ткани. Тут всего 14 углепластиковых элементов: в основном усилители критических для безопасности мест и элементы крыши. Ещё не альтернатива алюминию, но уже способ понизить центр масс и эффективнее распределять энергию удара при столкновении. Крутая фишка внешности — фирменные ноздри с моторизованными заслонками, которые закрываются на скорости, улучшая обтекаемость. Сами по себе заслонки не редкость, но тут это не просто чёрные жалюзи — дизайнерская деталь. Отличный пример синергии стиля и функциональности.
Дышите — не дышите! При прогреве двигателя и небольших нагрузках решётка радиатора закрыта ради снижения аэродинамического сопротивления.
Тест-драйву предшествует краткий курс управления мультимедийной системой при помощи жестов. Если смотреть со стороны, Gesture Control превращает респектабельного водителя BMW в пациента Кащенко: до того странные пассы выделывает в воздухе. Лекцию ведёт доктор (совпадение?) Михаэль Гаштайер, специалист по системам ConnectedDrive. Вытянув указательный палец, покрутив им у центральной консоли, вы управляете громкостью, взмахом руки, как бы отгоняя муху, — отклоняете входящий звонок. Сделайте козу и ткните прямо в консоль — реакция на этот ключевой жест программируется: например, чтобы перейти от навигации к радио! Из динамиков доносится хвост рекламного джингла: «Ситроен, креатив текноложи!».
Система управления жестами различает шесть движений рукой в зоне центральной консоли, контролируемой инфракрасным датчиком. На провокации не реагирует.
Кнопки климат-контроля — сенсорные. Обычные на руле управляют дополнительными сервисными функциями.
Управлять бортовой электроникой в BMW можно аж четырьмя разными способами: при помощи контроллера iDrive или сенсорного экрана, жестами или голосом. «Опытные пользователи предпочитают iDrive, а наши новые клиенты — тачскрин», — говорит Гаштайер. По статистике, большинство покупателей BMW седьмой серии в Китае принадлежат к поколению, едва преодолевшему 35-летний рубеж, а в Германии владельцам «семёрок» в среднем больше 60 лет. Отсюда и необходимость угодить всем.
Общаться с BMW при помощи сенсорного монитора не сложнее, чем с большинством мобильных устройств: для скроллинга и изменения масштаба используются типовые жесты. Разве что Force Touch пока недоступен.
Молодых китайцев легко понять: тачскрин позволяет быстрее находить нужную информацию, не отвлекаясь от дороги. В BMW быстро учатся у конкурентов, усложняя им жизнь. А когда вечером мы разговорились с Йосом ван Асом, вице-президентом компании, отвечающим за функциональный дизайн и ездовые качества, выяснилось, что баварцы ориентируются не только по лучшим. Среди объектов для изучения были названы и мультимедийные системы таких машин, как Lexus LS и даже Jaguar XJ. Видимо, чтобы точно не сделать так, как не надо.
Любимое поколение «семёрки» у Йоса ван Аса — второе, вышедшее в 1986 году. «Я тогда только устроился на работу в BMW, и этот автомобиль был воплощением мечты, с 12 цилиндрами и первым в мире ксеноном». Наш человек! «Единственное, что я бы поменял в той машине — это 15-дюймовые колёса».
Важно не просто заимствовать, а делать лучше — авось никто не упрекнёт. Например, комплекс электронных помощников водителя напоминает вольвовский, но его можно перевести в менее агрессивный режим одной кнопкой на центральной консоли. Система распыления парфюма (привет, Майбахи и прочие Ситроены!) в BMW сделана автоматизированной, с тремя степенями назойливости. В отличие от Мерседеса S-класса, здесь можно подключить два аромата сразу и пользоваться ими попеременно. Утренний-вечерний, мужской-женский, курили-выпивали...
Различия между длиннобазной версией 750Li (слева) и стандартной 730d видны без очков. Задний пассажир может двигать переднее правое сиденье в пределах девяти сантиметров.
Пакет Ambient Air обеспечивает ионизацию и ароматизацию воздуха. Всего на выбор предлагаются восемь ароматов, в салоне есть два слота для подключения мини-флаконов.
А как насчет воспроизвести что-то действительно сложное: активную гидропружинную подвеску а-ля Mercedes, Йос? Ван Ас заминается, но, собравшись с мыслями, отвечает: «Мы считаем, что система, которая использует данные с камер, не может работать достаточно хорошо, особенно в условиях ограниченной видимости». Ну использовали бы лазеры, мерседесовцы-то не осилили. А так в «семёрке» по-прежнему никакой активной подвески, только адаптивная, использующая проверенные каналы информации: акселерометры, датчики угла поворота руля и прочее. Зато помимо электронноуправляемых амортизаторов и стабилизаторов тут теперь пневмопружины «по кругу», а блок управления шасси использует в работе информацию GPS. Конструкция и кинематика подвесок новые, но при настройке не обошлось без волос из бороды Хоттабыча — иначе не объяснить чудесные метаморфозы поведения BMW.
«Семёрка» комплектуется восьмиступенчатым «автоматом» с расширенным диапазоном передаточных чисел.
Коробка, как и шасси, может учитывать данные навигационной системы. Осталось научиться читать прогноз погоды. Возле моторизованного селектора «автомата» — клавиши выбора ездовых режимов. Под кнопкой стартёра — выключатель системы start/stop.
Странно произносить это при живом S-классе, но новая «семёрка» показалась мне самым комфортным автомобилем в сегменте. Если раньше пассажиры BMW по вибрациям отличали асфальт Большой Тульской от покрытия соседней Пятницкой, то теперь трудно точно сказать, движется ли автомобиль либо стоит на месте. Не знаю, что способствовало этому больше: модернизация ли задней подвески, снижение ли неподрессоренных масс (на 15% по данным BMW), отказ ли от шин Run Flat (тестовые машины в обычных шинах Pirelli 245/45 R19) или стальной взгляд, направленный на инженеров из глазниц безволосого черепа Йоса. Но стыки на мостах через реку Дору не заставили меня морщиться, как бывало раньше, а значит, и на эстакадах ТТК прокатит.
Больше других по сравнению с предшественником похудел полноприводный седан 750Li — на 130 кг.
— Да, мы знали, что есть куда развиваться в отношении ездового комфорта, — плотоядно улыбаясь, соглашается Йос.
Поскольку мы уже общались с ключевыми разработчиками «семёрки», можем перевести с вице-президентского: «Окей, мы слажали в прошлый раз из-за ошибки в выборе излишне драйверской концепции — не надо было использовать пневмобаллоны и стальные пружины на разных осях одной машины». Теперь акцент на комфорт виден даже в подборке режимов шасси: есть и просто Comfort, и Comfort+, а Sport — только один. (В него, кстати, можно по отдельности перевести подвеску, рулевой механизм, мотор или коробку передач.) К счастью, работа над ошибками не сделала седан водяным матрацем — мехатроника держит кузов под контролем в любом режиме.
На модульной платформе CLAR построят новую «пятёрку», «шестёрку» и даже «трёшку»... Судя по возросшим темпам кооперации с подрядчиком SGL Group, BMW понравилось играться с углепластиком и машины продолжат худеть.
Ещё есть режим Eco Pro, само название которого уже вызывает приступ зевоты, и ключевой Adaptive, где мозги машины сами подбирают нужные варианты работы агрегатов, ориентируясь на показания навигационной системы. Хорошо, когда автомобиль знает, что впереди пара ходовых поворотов и что хозяин любит потеребить дроссель. Разница в режимах на удивление заметна, так что вы платите не только за красивую графику на дисплеях. И многоликость автомобиля — не последний сюрприз, который встречается во время знакомства с «семёркой».
Графика и цветовая схема соответствуют выбранному режиму движения. Comfort — это классические приборы. В Eco Pro тахометр становится индикатором эффективности, а в «Спорте» сделан акцент на цифровой спидометр и выбранную передачу.
У дизельной заднеприводной версии 730d с коротким кузовом такой лёгкий руль, что поначалу возникает сомнение, есть ли там физическая связь вала с рейкой? Пусть реакции точны, есть фиксация в нулевой зоне, но мозг отказывается верить, что машина массой
У версий с индексом L база увеличена на 14 см. Стандартные колёса — 17- или 18-дюймовые в зависимости от модификации.
Более тяжёлый мотор и дополнительные приводы передних колёс удлинённой версии 750Li хDrive возвращают пару гирек на весы, и управление «семёркой» становится максимально естественным. Качество реактивного действия позволяет определять угол поворота руля едва ли не вслепую, а лёгкость, с которой машина штурмует серпантин, предопределяет незавидную долю моего заднего пассажира.
Все родовые признаки вроде изгиба Хофмайстера и двойных светильников в фарах — на месте. Множество хромированных элементов делают машину нарядной, но не китчевой. Совершенно исчезла громоздкость, свойственная автомобилям последних двух поколений.
Йос тоже доволен: «На прошлой модели использовалась рулевая рейка с дополнительным планетарным редуктором, которая могла изменять передаточное отношение и остроту реакции в зависимости от скорости. Но чем больше дополнительных устройств, тем больше трения в парах и инерции движущихся частей. Всё это влияет на ощущение и мешает водителю. На новой модели мы вернулись к обычной рейке с переменным шагом зубьев». Тут надо заметить, что основным недостатком системы Active Steering была её несовместимость с полным приводом. Последний явно более востребован клиентами, посему активный рулевой механизм, критикуемый вдобавок за нелинейность реакций, похоронен. Но задние колёса по-прежнему подруливают при помощи электроактуаторов.
Ключ с незатейливым названием Display key похож на телефон-слайдер доайфоновой эпохи. На цветном сенсорном экранчике можно уточнить количество топлива в баке, запас хода, сервисные данные, заряд батареи и так далее. С ключа запускается вентиляция или прогрев салона в радиусе 30 метров от машины.
Бензиновый двигатель, благодаря быстрому и ровному отклику на действия акселератором, показался мне более органичным на машине этого класса. «Восьмёрка» и рядный шестицилиндровый турбодизель сравнимы по пиковому моменту (650 Н•м против 620 соответственно), но превосходство версии 750Li в 186 л.с. очевидно сразу. Хотя отличная шумоизоляция притупляет впечатление от динамики, и по ощущениям при разгоне до 100 км/ч BMW 750Li не укладывается в заявленные 4,4 с. Но вряд ли стоит расстраиваться, если в реальной жизни пятиметровый седан делает это за пять с чем-нибудь, правда?
Длиннобазный седан доступен в исполнении Executive Lounge, где салон разделён надвое высоким тоннелем. Тут по умолчанию четырёхзонный климат-контроль, задние сиденья с массажем и вентиляцией, мультимедийная система Experience и консоль со съёмным сенсорным планшетом и раскладным столиком.
А теперь главный вопрос. Должен ли владелец новой седьмой серии сидеть сзади, если спереди ему так хорошо? Йос-зе-босс пожимает плечами: «У нас совершенно разные клиенты. К примеру, в США мы продаём практически только длиннобазные «семёрки», но 90% покупателей водят их сами. В Китае большинство владельцев предпочитают, чтобы их возили. В Германии продаются в основном короткобазные версии и снова заметен перевес в сторону водителей, их примерно 80%. К сожалению, я не знаю ничего по поводу России...». Можно было бы пошутить, что в России владельцы «семёрок» зачастую даже не знают, что у них «семёрки», но я не стал и просто пересел назад.
У массажёра задних сидений восемь режимов, каждый из которых имеет три регулировки. Панель управления климат-контролем тоже сенсорная. Топовая аудиосистема — с 1400-ватным активным десятиканальным усилителем и 14 динамиками.
Всепроникающий аромат свежей кожи наппа, намертво ассоциирующийся с автомобильной роскошью, валит с ног: хочется уткнуться лицом в нежнейшее перфорированное кресло и лежать с глупой улыбкой. Полулежать — спинка откидывается на 42,5º, но это всё равно на градус ближе к горизонтали, чем в S-классе. Как и в Мерседесе, у подставки для ног в корпусе переднего сиденья есть сервопривод — вытянув конечности, я окончательно перехожу в спящий режим. Новая седьмая серия — это близкое к идеальному место, где можно расслабиться, пока копятся непрочитанные сообщения и пропущенные звонки, а рулит кто-то другой. Пусть не бизнесом, так хоть машиной.
Ночную жизнь скрашивают лазерные фары с максимальной дальностью 600 метров (двукратное улучшение по сравнению со светодиодными), панорамная стеклянная крыша Sky Lounge c рисунком в виде звёздного неба и внешняя подсветка с функцией световой дорожки.
Самая бессмысленная деталь в новой «семёрке» — сиденье переднего пассажира. Оно портит прекрасный вид на окрестности, его спинку все равно надо сдвигать вперед, и тогда она загораживает водителю правое зеркало. Кресло весит драгоценные килограммы, а служит разве что стойкой для экрана и подставкой подставки для ног главного пассажира. Мир этого человека был бы совершенен без лишнего сиденья. А вообще, идеальный длиннобазный BMW седьмой серии должен быть двухместным, поскольку сидеть позади водителя тоже уже не то.
Первая в мире система дистанционного управления парковкой: заезд и выезд выполняется автомобилем самостоятельно, если задан правильный угол, и контролируется водителем с ключа. Самостоятельно BMW может преодолеть примерно восемь метров.
С помощью планшета, который в мирное время хранится в подлокотнике, можно заказать массаж восьми видов, управлять климатом, бесцеремонно вмешиваться в работу аудиосистемы, программировать навигацию и баловаться внутренним освещением. В «семёрке» есть Интернет, и я могу накачать приложений. Планшет ещё и управляет картинкой на двух десятидюймовых экранах, расположенных на спинках передних сидений. Так, теперь дождёмся бронированной версии BMW Security — и можно будет играть в World of Tanks, сидя внутри реального немецкого танка, беспрепятственно катящегося по Волоколамке прямо в Москву!
Семидюймовый планшет Samsung — стандартная модель образца 2014 года, модифицированная под требования BMW. Можно использовать как в автомобиле, так и вне его.
Все гаджеты для «семёрки»: Display key, стандартный ключ, местный планшет Samsung и пришлый айфон, с фирменным приложением BMW. Для смартфонов, заряжающихся без проводов есть индукционный карман в подлокотнике. Владельцу флагманского BMW понадобится много карманов.
Если вас вынесли с совещания вперёд ногами и вы инертны настолько, что не в силах обсуждать даже аналоговые частотные фильтры аудиосистемы Bowers & Wilkins — валяйтесь и наблюдайте через стеклянную секцию крыши, как где-то высоко-высоко чертит мелом по голубой доске самолёт с кем-то выездным. Но вообще, у новой «семёрки» есть программа поддержки тонуса Vitality, которая предлагает заднему пассажиру несложные физические упражнения, отслеживая и оценивая их выполнение. Чуткость сенсоров такова, что надо старательно двигать плечами, чтобы заслужить не выговор, а похвалу.
С помощью стереокамеры и радаров активный круиз-контроль может поддерживать движение на скорости до 210 км/ч, включая функцию удержания на полосе с активной защитой от бокового столкновения.
Седьмая серия G11 — огромный рывок вперёд во искупление грехов двух предыдущих поколений. В такую красивую машину не зазорно сесть интеллигенту, в отличие от предшественницы F01, этой «семёркой» управляешь с неподдельной улыбкой — и тебе верят. Экранчиков и сенсорных панелей в BMW больше, чем в среднестатистическом ларьке на Горбушке, а разобраться в них сможет и конченный гуманитарий... Это, конечно, не колесница визионера на пороге электрической эры, а всего лишь сильно эволюционировавшая самобеглая повозка с ДВС. Но на этой стадии её развития баварцы сделали всё, чтобы вы не чувствовали себя старомодным, сжигая ископаемое топливо.
Паспортные Данные
| BMW 730d | BMW 750Li xDrive | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 5098 | 5238 |
| Ширина, мм | 1902 | 1902 |
| Высота, мм | 1478 | 1485 |
| Колёсная база, мм | 3070 | 3210 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1618/1646 | 1611/1640 |
| Снаряжённая масса, кг | 1755 | 1915 |
| Полная масса, кг | 2450 | 2615 |
| Объём багажника, л | 515 | 515 |
| Двигатель | ||
| Тип | турбодизель | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, в ряд | 8, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 2993 | 4395 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 265/4000 | 450/5500-6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 620/2000–2500 | 650/1800–4500 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | задний | полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/60 R17 | 245/50 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 135 | 135 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250* | 250* |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,1 | 4,5 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 5,3 | 11,6 |
| — загородный цикл | 4,0 | 6,3 |
| — смешанный цикл | 4,5 | 8,3 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 78 | 78 |
| Топливо | Дизель | АИ-95 |
| *Ограничена электроникой | ||
Техника
Пресс-служба BMW продолжает недобрую традицию придерживать технические иллюстрации шасси. Но мы и без них знаем, что главное архитектурное изменение — в задней подвеске (её поворотный кулак на фото слева), где вместо нижнего V-образного поперечного рычага появились два раздельных. Сделано это для оптимизации кинематики при смягчённых относительно «семёрки» F01/02 пневмопружинах и для облегчения конструкции. Неподрессоренные массы по сравнению с «семёркой» F01/02 снижены на 15%. Хороший пример — тормозные суппорты, спроектированные заново: от схемы с плавающей скобой отказались в пользу фиксированной ради выигрыша в 2,3–2,5 кг. Передняя двухрычажка также новая с пневмопружинами и адаптивными амортизаторами.
Включите субтитры! В скелете «семёрки» композитные элементы используются в качестве локальных усилителей. Из углепластика сделаны усилители верхней части боковой панели, порогов, средних стоек и поперечные элементы крыши, а также накладка центрального тоннеля, поперечина под задним стеклом и усилитель на задней колёсной арке. Сам кузов стальной, опоры всех стоек, двери, капот, крышка багажника, часть внешних панелей и деформируемые элементы передка — алюминиевые. Использование углепластика в сочетании со сверхвысокопрочными сталями позволило уменьшить массу кузова. Статическая развесовка по осям — 50:50.
Мощность трехлитрового турбодизеля увеличена до 265 л.с., момент достигает 620 Н•м. Улучшена термодинамика системы наддува с изменяемой геометрией направляющего аппарата турбокомпрессора. В сочетании с новой системой непосредственного впрыска топлива, пьезофорсунки которой теперь работают с максимальным давлением 2500 бар, расход топлива в комбинированном сертификационном цикле сократился на 1,2 л/100 км.
Степень сжатия у двигателя V8 4.4 с двумя турбокомпрессорами Twin Scroll в развале блока, системой смесеобразования Valvetronic и регулируемыми фазами на впуске и выпуске выросла с 10,0:1 до 10,5:1. Оптимизирован теплообмен, благодаря раздельной подаче охлаждающей жидкости в блоки цилиндров и в головки с интегрированным впускным коллектором, а также применению водяного насоса переменной производительности. В результат — та же экономия в 1,2 л/100 км в комбинированном цикле.
История (Роберт Есенов, Павел Карин)
Седьмая серия появилась в модельном ряду BMW в 1977 году. Для топ-модели выбрали заводской индекс E23. Флагман с хищной мордашкой и фамильным изгибом Хофмайстера выглядел элегантно. Длина кузова составляла 4860 мм, колёсная база — 2795 мм.
Немцы ставили на «семёрку» только шестицилиндровые рядные моторы объёмом от 2,5 до 3,4 л мощностью от 150 до 286 л.с. С 1977 по 1986 год увидело свет более 285 тысяч «семёрок» первого поколения.
Появившаяся в 1987 году «семёрка» E32 вымахала в длину до 4910 мм, а её база увеличилась до 2833 мм. Родилась и длиннобазная версия — 5024 мм от носа до хвоста и 2947 мм между осями. Она была из первых, получивших 12-цилиндровый двигатель — пятилитровый, 300 л.с. и 450 Н•м. Линейка силовых агрегатов менялась с течением времени.
Сперва на машину ставились две «шестёрки» (3.0, 188 л.с. и 3.5, 211 сил), а потом к ним прибавились две «восьмёрки» (трёхлитровая c 218 л.с. и 286-сильная 4.0). Коробки передач — пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат». А фирменная реклама делала акцент на первых ксеноновых фарах, зеркалах с автоповоротом и датчиках парковки. До 1994 года было выпущено более 310 тысяч «семёрок».
Седан третьего поколения (E38) многие считают самым красивым в истории модели. Длинный (4983 мм), но приземистый кузов, лаконичные линии — строгость и солидность образа можно ставить в пример. С этой «семёрки» началась серьёзная экспансия дизельных моторов: в гамме было три дизеля мощностью от 140 до 245 сил.
Права бензиновых «шестёрок» отстаивал один мотор 2.8 (193 л.с.), а самым мощным из доступных был двигатель V12 5.4 (326 л.с., 490 Н•м). С 1994 по 2001 год собрано более 340 тысяч машин.
В 2001 году бээмвэшные фанаты испытали потрясение. Дизайнерская революция резанула ножом по сердцу тысячам приверженцев марки. Но и привлекла новых поклонников под знамёна BMW: впоследствии выяснилось, что «семёрка» с индексом E65/66 стала самой коммерчески успешной. Ну или, по крайней мере, самой продаваемой: было выпущено 343 073 автомобиля серии E65/E66.
В разное время на представительский седан ставили пять бензиновых моторов (231–445 л.с.) и три турбодизеля (231–330 «лошадей»). Машина пережила рестайлинг в 2006-м, а спустя два года ей на смену пришёл седан с индексом F01/02.
«Семёрка» F01 (F02 — для удлинённой на 14 см версии) была представлена летом 2008 года в Москве, на Васильевском Спуске. Облик работы экс-интерьерщика Карима Антуана Хабиба полегчал, но бээмвэшности в нём не прибавилось. По велению члена совета директоров Клауса Дрегера в салон вернулась развернутая центральная консоль, в шасси дебютировали амортизаторы с раздельной бесступенчатой регулировкой сопротивления при отбое и сжатии.
Пять бензиновых агрегатов (258–544 л.с.), вариации дизеля N57 (245–381 л.с.) и 465-сильная бензоэлектрическая установка ActiveHybrid. Гибриды именовали F04, а броневерсии High Security — F03. Шести- и восьмиступенчатые «автоматы» сочетались с задним и полным приводом. В 2012-м случился рестайлинг: восьмиступенчатый «автомат» и задняя пневмоподвеска стали базовым оснащением. Всего выпущено свыше 350 000 автомобилей.
Всего по свету разошлось более 1,6 млн «семёрок». Эффект морфинга позволяет проследить в этом видео эволюцию флагмана BMW.
За кадром
В качестве напоминания о богатом прошлом модели был выставлен арт-кар BMW 730i, расписанный Сезаром Манрике, известным художником и архитектором. Эта машина родом из 1990 года, а кажется, что прошла уже вечность… Отвлечься от навалившейся ностальгии помогло природное величие и масштаб долины реки Дору, где проходила ездовая часть тест-драйва. Бесконечные виноградные террасы, спускающиеся прямо к дороге, развеяли миф о бесконечной португальской лени: ведь кто-то же должен это всё возделывать?
Образцы кожи дают понять, какими BMW хочет видеть интерьеры своих машин в реальной жизни. А в действительности на двух крупнейших рынках, в США и Китае, клиенты в основном предпочитают брать машины в стандартных вариантах отделки.
К выставочной машине время от времени подходит сотрудник с ноутбуком и сбрасывает борткомпьютер, подключаясь через сервисный порт. Оказывается, машина не готова к тому, когда журналисты (или посетители мотор-шоу, например) жмут на все кнопки подряд, обрушивая её мозг разнонаправленными командами. Во время вечерней программы был проведён классический тест на вместительность багажника, родом, как ни странно, опять же из девяностых. И ностальгия комком подступила к горлу снова...
