Aтмосферные двигатели V8 — исчезающий вид. На суперседанах бизнес-класса, можно сказать, исчезнувший: BMW M5, Mercedes-AMG E 63, Audi RS6 Avant — все с наддувом! Только новый Lexus GS F с «атмосферником».

Если младший седан IS Fс ранней версией этой «восьмёрки» впрямую конкурировал с AMG и М-машинами, то в данном случае пятилитрового мотора V8 (477 сил, 530 Н•м) хватает только на то, чтобы обозначить литерой «F» топ-версию «джи-эса»: немецкое трио мощнее, быстрее и дороже.

С другой стороны, вынужденное позиционирование Лексуса в стороне от суперседанов можно преподнести как эксклюзив (в плане на будущий год всего 200 машин) да олдскул.

Наряду с синим, белым, чёрным и красным цветовую гамму «джи-эс-эфа» украшает экзотический оранжевый «металлик». Кованые алюминиевые колёса «обтянуты» шинами Michelin Pilot Super Sport размерностью 255/35 R19 спереди и 275/35 R19 сзади.

Дизайн ― глоток свежего воздуха! Чёрные «дыры» в переднем бампере, жабры в крыльях, традиционный для F-машин «двухэтажный» выхлоп и разноширокие 19-дюймовые колёса, сквозь которые просматриваются крупные тормозные диски с многопоршневыми суппортами. Двигатель пускается с проникновенным рявканьем.

Его сменяет низкочастотный гул и американское «нижневальное» бульканье, которое усиливается при плавном трогании и волнительно нарастает вплоть до 3000 об/мин. От предвкушения старта на длинной прямой у меня едва не потекли слюнки!

Тормоза ― с моноблочными суппортами Brembo: шестипоршневыми спереди и четырёхпоршневыми ― сзади. Вентилируемые диски ― диаметром 380 мм и 345 соответственно. Углеродокерамические тормоза недоступны даже за доплату.

Поворотом шайбы на центральном тоннеле перевожу силовой агрегат в Sport+... Огонь! Задрав нос, как скоростной катер, GS F набирает скорость, но что я слышу? В динамиках аудиосистемы «восьмёрке» явно кто-то подпевает, причём так старательно, что до 6500 об/мин голос «атмосферника» уходит на второй план и возвращается уже под отсечкой — на 7300 об/мин. 

Проверил радио — выключено. Оказывается, в погоне за пущей громкостью (при соблюдении всех внешних шумовых норм) и surround-эффектом японцы дополнили аудиосистему синтезатором звука мотора и выхлопа… Одно спасение: фонограмму по живому можно отключить.

Кожаная отделка сидений и центральной консоли, равно как и алькантара верхушки передней панели и контроллера Remote Touch, входят в базовое оснащение. Углепластиковые вставки — один из возможных вариантов оформления.

Повторяем старт с места — и недоумённо смотрим с коллегой друг на друга. Звук звуком, а где 477 сил? Даже пробуксовки нет, хотя «трекшн» молчит. Вместо мгновенного броска вперёд — натужное ускорение и подхват с 4800 об/мин, на которые приходится пик «атмосферной» тяги. По паспорту GS F набирает сотню за 4,6 с, с 80 до 120 км/ч ускоряется за 3,8 с, а его максималка 270 км/ч. Это быстро по любым меркам. Но кровь не вскипает даже при ускорениях с хода.

Кобраобразные передние кресла с подогревом и вентиляцией хороши, но в отсутствие регулировки боковых валиков стройных седоков фиксируют некрепко. Сзади простор и уют: пассажирам не хватает разве что плавности хода.

Смотрим правде в глаза. Наддувные двигатели балуют нас так, что способности пятилитрового «атмосферника» на их фоне меркнут. Помню, как сам грустил от надвигающейся турбоэры. Сейчас понимаю: место мощным «атмосферникам», причём двенадцатицилиндровым, осталось только в суперкарах Lamborghini Aventador или Ferrari F12berlinetta.

А Лексусу нужны турбонагнетатели: без них «экстремальный» GS F разгоняется на уровне более тяжёлого гражданского седана BMW 550i с 450-сильной наддувной «восьмёркой».

Приборы на манер суперкара LFA — отличие версии GS F. Аналоговый спидометр маловат, но спасает его цифровой дубликат внутри виртуального тахометра. Вид тахометра зависит от выбранного режима работы силового агрегата. Счётчик времени круга запускается через борткомпьютер.

Главный плюс атмосферного двигателя Лексуса — отзывчивость. За педалью газа седан следует без промедления. Особенно прочная связь налаживается на высоких оборотах в режимах Sport S и Sport S+. Там, на верхах, когда рёв «восьмёрки» переходит в визг, очищаясь от синтезированной аудиопримеси, GS F становится продолжением твоей мысли. Впечатление не портит даже неспешно работающий восьмиступенчатый «автомат».

Снаружи GS F негромко поёт, а внутри фальшивит. В режимах Sport S и Sport S+ система Active Sound Control делится с обитателями салона синтезированным звуком двигателя и выпуска через динамики аудиосистемы. В режимах Eco и Normal фонограмма не активна. Наконец, её можно принудительно выключить кнопкой справа от руля в любом режиме, но толку мало — естественный «голос» всё равно не впечатляет.

Когда дорога закручивается, ты сливаешься с Лексусом в одно целое. Понятный, юркий, азартный. Никаких запаздываний на действия рулём, минимальные крены и крепкая хватка за траекторию в скоростных виражах. Активный задний дифференциал настроен блестяще. Режим Track — сама стабильность, а Slalom — веселье. Во втором случае GS F охотнее ввинчивается в поворот под тягой и даже с включённой системой стабилизации не прочь скользнуть задней осью.

На треке GS F раскрывается: отзывчивые руль и газ, великолепная манёвренность благодаря изменяемому вектору тяги, цепкие тормоза. Будто и нет под капотом тяжёлой «восьмёрки», а в графе «Снаряжённая масса» не значится 1,8 тонны.

Мультимедийный комплекс не изменился, но около шайбы выбора режимов движения появилась кнопка управления активным задним редуктором TVD. Восьмиступенчатый «автомат» тупит не только в спортивном режиме, но и в ручном.

На гоночной трассе Jarama Race седан не теряет в точности и азарте, а тормоза с идеально настроенной педалью держат: шесть боевых кругов, а замедление мощное. Приглашённые Лексусом инструкторы согласились, что наддува «джи-эс-эфу» не хватает. 

Усиленный несколькими распорками днища кузов, обострённое рулевое управление и ужесточённые элементы подвески явно способны переварить и куда больший заряд.

Болиды Формулы-1 не утюжат трассу Jarama Race с 1981 года, но жизнь здесь бурлит. Кузовные чемпионаты, соревнования на мотоциклах и грузовиках, трек-дни. Длина трассы с дюжиной поворотов — 3850 м, а прямой после виража Tunel — 900 м, за которые GS F успевал набрать около 220 км/ч.

Силовому агрегату положены режимы Eco, Normal, оптимальный Sport S и нервный Sport S+. Отключаемой системе стабилизации ― Normal, Sport и Expert. Последний деактивирует трекшн-контроль и ослабляет удавку настолько, что можно скользить задней осью. Без электропомощи с газом приходится аккуратничать.

Обычно я легко променяю несколько режимов подвески на один оптимальный и потому отсутствию выбора настроек поначалу даже обрадовался. Вдобавок главный инженер Юкихико Ягучи уверил, что нашёл золотую середину. 

Но еду ― не блестит! Седан скрупулёзно докладывает седокам о каждой ямке-камешке, сильно встряхивая на крупных неровностях. Электронноуправляемые амортизаторы обычного «джи-эса» тут были бы предпочтительнее. Благо с шумоизоляцией порядок.

Lexus GS F чуть длиннее, шире и ниже обычных «джи-эсов». Дорожный просвет ― 130 мм против 145.

По динамике и комфорту Lexus GS F очевидно не ровня «эмке» BMW и Мерседесу AMG, но в том, что касается радости от управляемости, ― точно не мальчик для битья. Это чистой воды driver’s car! Многогранный, отточенный, увлекательный. И по всему выходит, что уникальный: когда ещё появится «заряженный» седан с атмосферным V8, если даже американцы проповедуют ;религию наддува?

Паспортные данные