Планы по созданию системы скоростного рельсового транспорта в центральной части Израиля активно воплощаются в жизнь, причем строительство примерно половины предполагаемой сети уже утверждено.

Согласно плану, линия длиной около 45 километров из 31-й станции соединит Тель-Авив, Реховот, Нес-Циону, Лод, Беэр-Яаков, Ришон-ле-Цион, Холон и Рамат-а-Шарон. Условное название будущей линии: M1 South.

Другая линия, M3, протяженностью 39 километров с 25 станциями, соединит Бат-Ям, Холон, Тель-Авив, Рамат-Ган, Петах-Тикву и Ор-Иегуду.

Ожидается, что в эксплуатацию эти линии будут сданы не ранее 2032 года.

План создания сети скоростного трамвая — самый амбициозный израильский проект в сфере общественного транспорта. Его главная цель — соединить между собой Тель-Авив и его пригороды и уменьшить пробки. Но поскольку будущие линии проходят в основном через районы, которые уже плотно застроены, проект чрезвычайно сложен в инженерном отношении. Обычно системы метрополитена или внеуличного рельсового транспорта строятся прежде жилых районов, а не после.

«Ни одна страна еще не строила подобную систему, проходящую через высокоурбанизированные районы, — сказал Times of Israel международный консультант по общественному транспорту Амирам Стролов, — и я до сих пор не уверен, возможно ли такое в принципе».

Стролов консультировал по вопросам развития систем общественного транспорта власти многих городов, в том числе в США и Израиле. Он назвал израильский проект примером «мании величия» и «фантазией, которая, скорее всего, не сможет реализоваться на практике».

Решение транспортных проблем Израиля, по его словам, найти гораздо проще: необходимо инвестировать в существующие сети общественного транспорта, чтобы они работали быстрее и перевозили больше людей.

«Расширение дорог, создание выделенных полос для общественного транспорта стоит недорого, но таким образом можно увеличить количество перевозимых пассажиров и повысить скорость, — сказал Стролов. — кроме того Израиль обладает развитой железнодорожной сетью, созданной британцами, и все же ее расширение идет очень медленно».

Ранее стало известно, что северный участок линии М1 возвращается на чертежную доску по причине серьезных возражений против плана. Таль Кедми, который ведет кампанию против проекта тель-авивского трамвая в целом и участка в Раанане в частности, сказал: «Наши основные возражения касаются предложений проложить тоннель под существующим жильем, а также неспособности построить станцию, подходящую для людей с ограниченными возможностями, рядом с Бейт-Левенштейн, крупнейшим в стране реабилитационным центром».

Кроме того, Кедми не уверен, что проект решит проблему пробок на дорогах и ему не нравится отношение к нему правительства: «До сих пор не было никакого диалога. Кроме того, нет никаких доказательств, что метро действительно облегчит движение, и я считаю, что соединение с севером было отброшено по финансовым соображениям в рамках и без того очень дорогого проекта».

На данный момент из государственного бюджета на 2022 год на проект выделено 6 миллиардов шекелей (1,8 миллиарда долларов). Однако ожидается, что со следующего года средства на покрытие расходов по проекту начнут вносить муниципалитеты, а владельцев недвижимости вблизи линий обложат высокими налогами.

Министр внутренних дел Айелет Шакед пообещала представить на утверждение дополнительные линии метро, хотя сроки для этого не определены. Следующим шагом станет объявление тендеров на строительство и начало реквизиции и расчистки земли.

Между тем, первый участок сети легкорельсового транспорта Тель-Авива, Красная линия, может открыться до конца года. Линия проходит от Бат-Яма через Тель-Авив и Рамат-Ган до Петах-Тиквы, прогнозируемое общее время в пути — чуть более часа. Всего на линии будет 34 станции, в том числе 10 подземных.

Наряду с крупными проектами в Тель-Авиве, Министерство транспорта заявило, что в течение следующих пяти лет оно инвестирует около 1 миллиарда шекелей в общественный и экологичный транспорт и будет работать с муниципалитетами над улучшением их сетей. В мае министр транспорта Мейрав Михаэли и мэр Нетании Мириам Файерберг подписали соглашение о реализации такого проекта в этом приморском городе.

Однако детали неясны, а аналогичный проект в Ашдоде, начатый в 2011 году, был признан неудачным.

Соглашение с Нетанией направлено на расширение сетей общественного транспорта, которые должны связать всю городскую территорию. По центру города и в его окраинных районах будут проложены дополнительные автобусные и велосипедные маршруты, что позволит увеличить существующую сеть на 50%, при этом приоритет на дорогах будет отдан общественному транспорту и велосипедам, а не личным автомобилям. Также будет введено дополнительное затенение тротуаров, чтобы стимулировать пешеходные прогулки.

Михаэли считает, что такой подход представляет собой серьезный сдвиг в политике, направленный на объединение всех элементов городского транспорта. Она призвала другие муниципалитеты к партнерству в реализации подобных схем.

Мириам Файерберг сказала, что рассматривает развитие общественного транспорта в Нетании как необходимый дополнительный шаг к масштабному обновлению городсакой среды, которое включает строительство жилья и офисных зданий.

Некоторые города, в том числе Тель-Авив, уже предпринимают значительные шаги по сокращению использования автомобилей, не в последнюю очередь за счет закрытия доступных парковок (и это в городе, где и так нелегко припарковаться). Но общественный транспорт, необходимый для замены автомобилей, отстает, говорят наблюдатели.

«Единого решения не существует, — пояснил Стролов. — Нам нужен смешанный подход, но эти крупномасштабные проекты — медленные, чрезвычайно дорогие, и мы уделяем им, а не более простым и эффективным решениям, слишком много внимания».

Там, где общественный транспорт может обеспечить эффективность, его успех отражается в повышении спроса (и часто стоимости) на недвижимость вдоль его маршрутов.

Это хороший признак того, что население готово отказаться от автомобилей, когда есть реальная альтернатива, отметил Стролов.