«Шестьдесят вёрст в час, страшно подумать... Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несёт все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила — ум человеческий!»
Так 12 ноября 1837 года «Санкт-Петербургские ведомости» воспевали начало новой технологической эпохи в Российской Империи: днём ранее успешно открылось движение по Царскосельской железной дороге.
Однако технический прогресс нёс с собой не только удобства, но и невиданные прежде опасности. Бывало раньше: понесёт дрожки или карету обезумевшая от страха лошадь — беды не оберёшься, бывало, сталкивались возки, когда никто из ямщиков не желал уступить дорогу. Калечились люди, иногда и гибли. А железная дорога — того опаснее. Если на одном перегоне поезда — лоб в лоб, и не затормозить!
«Около 4 часов утра на разъезде Анжерском произошло столкновение товарного поезда с балластным. Поезд был пущен на 3-й путь разъезда вместо 4-го, где стоял балластный поезд. Поезда столкнулись. Разбито и повреждено 10 вагонов. Погибли старший кондуктор и рабочий того же поезда. Тяжело ранено два кондуктора, легко — девять».
(Из заметки в томской газете Сибирская жизнь от 26 августа 1908 г.)
И вот в конце XIX века в Российской Империи внедрили английскую жезловую систему Вэбба-Томпсона-Смита, помогавшую предотвращать столкновения поездов. Внедрили, несмотря на тороватую ушлость британских коммерсантов, требовавших высокую плату за свои аппараты, да монополию на их поставку, несмотря на бюрократические препоны (ведь сколько тысяч уйдёт на непонятную штуковину!), несмотря на косность и медлительность всей системы. Аппараты, хоть и снизили угрозу катастроф, всё же не убрали её до конца. В начале перегона между ключевыми станциями машинисту вручали металлический стержень с выступами — жезл. Дали жезл — перегон свободен. Ты въехал на него первым. Жезл следовало сдать на конечном пункте и получить следующий, если продолжаешь путь. Жезлы доставали из специального аппарата. По идее, если на одной станции перегона жезл достали, то на второй аппарат автоматически блокировал выдачу. Однако же, вот беда, в силу особенностей конструкции и сбоев на силовых линиях, блокиратор не всегда срабатывал. К тому же не вполне был исключён человеческий фактор. Столкновения стали реже, хоть и случались.
Но в России уже родился к тому времени будущий изобретатель, кому судьба назначила переломить эту ситуацию.
Подробностей о нём не отыскать в паутине сайтов. Данных минимум: ведь во время оно всё, связанное с его жизнью и работой, составляло государственную тайну. Он появился на свет в Волынской губернии 140 лет назад, в 1883 году. Не указывается даже местечко или городок. Говорится, что из «русских немцев», фамилия — Трегер. Только — на минуточку — «Трегер» фамилия еврейская, обыкновенная для выходцев из Германии и Австрии. Происходит от немецкого слова, ставшего частью идиша — «tragen», «носить». Предки носящего такую фамилию, стало быть, трудились носильщиками, странствующими торговцами мелким, но нужным повсюду товаром.
При Иване Грозном в реестровых книгах уже значатся «люди торговые и мастеровитые из доброго рода Трегеров, хотя и веры иудейской».
Опять же, отец новорожденного звался Самуил, а сына назвал в честь особо почитаемого в иудаизме пророка Даниилом. Получилось внушительно: «Даниил Самуилович», в этом имени кроется связь с самыми драматическими периодами еврейской истории.
После рождения сына семья Трегеров перебралась в Томск.
Закончил Даниил, скорее всего, реальное училище, куда без проблем принимали евреев (достаточно вспомнить биографию Якова Исидоровича Перельмана), и где растили замечательных практиков в инженерном деле. Ещё в 12 лет он стажировался и подрабатывал в слесарной мастерской при местном депо. После выпуска Трегер избрал своей стезёй железную дорогу, которой посвятит всю жизнь.
В 1901 году, 18-и лет, начал он свой трудовой путь в Красноярском паровозном депо. Через 10 лет Даниил уже железнодорожный механик отдела связи и лучший мастер в губернии. Его задача — чинить вышедшие из строя телеграфные и телефонные аппараты, а также приборы «британской тройки». Здесь его талант изобретать проявился в полной мере: к 1910 году у него имелось 4 патента, связанных с улучшением работы телефона, телеграфа и станционной водонапорной башни.
Позже он становится надсмотрщиком службы телеграфа Сибирской железной дороги. Согласно обязанностям ему постоянно приходилось решать вопросы обеспечения безопасности движения и надёжности аппаратуры для предотвращения столкновений. И тут в 1912 году происходит ужасное лобовое столкновение поездов на перегоне в районе Новосибирска. Погибли все, кто обслуживал составы. Выяснилось, винить некого: жезлы были а руках у обоих машинистов. Тот самый роковой сбой в английской системе!
Трегер довольно быстро выявил недостатки технологии британцев. Встал вопрос о создании новой системы.
И тут Даниил проявил себя как необычайно прагматичный специалист, лишённый болезненных личных амбиций. Он не стал ради славы «изобретать велосипед», а предложил существенные, но не затратные изменения прежнего метода и оформил всё в виде патента.
Но пробить чему-либо дорогу в царской России без поддержки влиятельного покровителя из аристократии было почти невозможно. Взять хоть автомат Фёдорова, созданный незадолго до Первой мировой и аккуратно пристроенный под зелёное сукно канцелярского стола: «потому патронов зело много тратит». (Самого оружейника отправили закупать для нужд армии заграничное стрелковое оружие).
А тут подоспели Великая война, февральская революция, октябрьский переворот... Пассажиропоток возрос в разы, а безопасность... Про неё как-то подзабыли: есть движение, и ладно!
Гражданскую войну Трегнр встретил по месту службы — в Челябинске, который заняли колчаковские войска. Пробритански настроенный адмирал и сибирский диктатор решил наводить порядок методами, от которых древнегреческий законодатель Дракон пришёл бы в восторг. Брались заложники, которых немедля расстреливали в случае любых проблем новой власти. Даниил и попал в эту категорию и в камеру смертников в 1919 году. Колчаковский антисемитизм был широко известен, и его контрразведчики в этом следовали начальству.
— Еврей? На железной дороге? Все вы, как один, красные! Взять!
Но даже в камере, ожидая смерти, железнодорожный служащий Трегер думал о спасении жизни машинистов и пассажиров: он потребовал перо, бумагу, и, к удивлению всякого повидавшей охраны, стал излагать суть своих улучшений, с чертежами и схемами. А то вдруг не найдут патенты, и его труд пропадёт зря!
В расстрельное утро на улицах был шум, гам и стрельба. Куда-то делась охрана... Даниил торопливо (боялся не успеть!) строчил свою «докладную записку», когда звякнул засов...
— Вы не могли бы повременить, — не отрываясь от записей, произнёс Трегер, — осталось чуть-чуть...
— На воле допишешь! Свобода, товарищ, на выход! — раздался грубоватый голос. В дверях стоял человек с ружьём и с красной нашивкой на папахе...
Интерес к новшеству проявило начальство молодой Советской Республики в 1921 году, когда аппарат Трегера, доведённый совместно с инженерами Логвиненко и Радзевичем до готового для выпуска промышленностью образца был предложен Наркомату железных дорог.
Вот тут забеспокоились англичане, прямо ужом завертелись. Англия добилась международной блокады большевиков, одновременно торгуя со Страной Советов за золото. В числе прочего поставлялись и аппараты Вэбба-Томпсона-Смита, которых, при запланированном развитии сети железных дорог, требовалось ой как много — на миллионы! И вдруг какой-то неизвестный инженеришка со своими идеями? Ну уж нет! Эмиссары британцев немедленно разыскал Трегера. Его попытались подкупить, предложив за патент большую сумму и переезд в «старую, добрую Англию» — прямо как Лесковскому Левше:
— Комрад, оставайтесь с нами! Мы вам грандеву сделаем!
Даниил Самуилович сурово отказал островитянам.
— Но почему? Почему?! — недоумевали те.
— По политическим соображениям, — прозвучало в ответ.
Пытались запугивать, намекая на внезапную гибель. Но всё было втуне. От Трегера и его помощников пришлось отстать: система заинтересовала наркома путей сообщения Феликса Дзержинского.
100 лет назад, в 1923 голу, Даниил Самуилович стал инженером-конструктором центрального управления сигнализации и связи НКПС.
7 ноября 1924 года специалисты «Главных мастерских связи и электротехники» станции Лосиноостровская Московской железной дороги выпустили первый электрожезловой аппарат системы Даниила Трегера. На Лосиноостровской прошли испытания, от которых «Железный Феликс» остался в полном восторге. Прибор более не зависел от напряжения местной сети: к нему прилагалась небольшая динамо-машина. Покрути ручку, подай сигнал на второй пункт перегона, и лишь если придёт подтверждение, что путь свободен, достанешь для машиниста жезл. В мастерских началось массовое производство аппаратов. Эстафету подхватили завод «Транс-сигнал» в Киеве в фабрика в Саратове. А Трегер сконструировал новую модификацию, производство которой продолжалось до конца 60-х годов прошлого века. Это было самое распространённое средство сигнализации на наших железных дорогах до времени внедрения автоблокировки.
В 1927 году Даниила Самуиловича Трегера первым в железнодорожной отрасли наградили орденом Трудового Красного Знамени РСФСР.
И во время Великой Отечественной оставался пожилой уже инженер на своём трудовом посту, исполняя долг в чине директора-полковника связи, и передовая бесценный опыт молодому поколению. Его заслуги отметили вручением в 1947 году знака почётного железнодорожника.
Земной путь изобретателя закончился в 1961 году.
P.S.
Применение электрожезловой системы регулирования движения поездов допускается «Правилами технической эксплуатации железных дорог» и сегодня.
Электрожезловой аппарат Трегера применяется на малозначительных участках и подъездных путях. Он, например, служит на станции Соловьёвск, что у границы с Монголией. Изобретение Даниила Самуиловича обеспечивает безопасность на железных дорогах России без малого 100 лет.
