Более двух десятилетий израильские власти говорят о необходимости строительства второго международного аэропорта в густонаселенном районе страны. Это считается насущной необходимостью для снижения растущей загруженности воздушного движения.
Однако сменявшие друг друга правительства, преимущественно во главе с Биньямином Нетаньяху, так и не продвинулись в реализации решений и планов развития крупного авиационного хаба, дополняющего Бен-Гурион, за исключением отдаленного аэропорта Рамон недалеко от Эйлата, сообщает Times of Israel.
Последний план, поддержанный правительством, предусматривает одновременное строительство не одного, а двух новых международных аэропортов: одного на севере, на нынешнем месте авиабазы Рамат-Давид в Изреэльской долине, недалеко от Хайфы, и одного на юге, в северной части пустыни Негев, между Беэр-Шевой и границей с Газой, в местечке под названием Циклаг.
Власти рассчитывают, что это будет способствовать возрождению туризма в ближайшие десятилетия. Перед пандемией COVID-19, которая парализовала авиасообщение, пассажиропоток достиг рекордных уровней, а после атаки ХАМАСа 7 октября 2023 года и последовавшей за ним войны туризм практически замер.
Однако, хотя эксперты сходятся во мнении, что Израилю необходимо нарастить пропускную способность воздушного сообщения, некоторые ставят под сомнение целесообразность строительства аэропортов в Северном Негеве, а на месте бывшей авиабазы в Нижней Галилее, ссылаясь на опасения по поводу безопасности, нехватки инфраструктуры и существующей перегруженности воздушного движения в этом районе. Они рассматривают это решение скорее как политическое, чем как основанное на здравом смысле.
«Израиль не смог построить ни одного нового международного аэропорта после 20 лет обсуждений и нескольких правительственных решений о его местоположении, так как же мы можем реально говорить о двух?» — заявил бригадный генерал в отставке Йоэль Фельдшу, бывший глава Управления гражданской авиации.
Фельдшу, эксперт в области военной и гражданской авиации, который также занимал пост генерального директора авиакомпании El Al, активно выступал за создание международного аэропорта в Рамат-Давиде во время своего пребывания на посту главы Управления гражданской авиации в 2014-2022 годах.
Формально в Израиле уже есть три международных аэропорта. Аэропорт Рамон, расположенный на юге Негева, недалеко от курортного города Эйлат на Красном море, способен обслуживать миллионы пассажиров в год и имеет взлетно-посадочную полосу, способную принимать большие самолеты. Также есть небольшой аэропорт в Хайфе, обслуживаемый авиакомпанией Air Haifa, которая ежедневно выполняет рейсы на Кипр и в Грецию.
Однако на практике почти все международные рейсы обслуживаются международным аэропортом Бен-Гурион, расположенным примерно в восьми километрах к юго-востоку от Тель-Авива.
В 2019 году аэропорт обслужил более 24 миллионов международных пассажиров и почти 800 000 пассажиров на внутренних рейсах, что превышало пропускную способность в особенно загруженные дни. За тот год в аэропорту совершили посадку или взлет более 167 000 пассажирских самолетов, а также около 4300 грузовых, что в среднем составляет около 470 рейсов в день, или один каждые три минуты.
По словам Фельдшу, в пиковые летние месяцы того года Управление аэропортов Израиля «отказалось от обслуживания примерно от пяти до десяти процентов пассажиропотока, поскольку не могло выполнить эти рейсы из-за проблем с воздушной инфраструктурой».
Николь Адлер (Courtesy of Michal Revivo)
Если во внешней политике сохранится спокойная ситуация и туризм действительно восстановится, ожидается, что в течение следующих пяти лет аэропорт будет обслуживать до 40 миллионов пассажиров в год, достигнув своего нынешнего пикового значения, а к 2050 году, по некоторым прогнозам, — до 80 миллионов.
Простое расширение аэропорта Бен-Гурион не является выходом, поскольку пропускная способность ограничена не инфраструктурой аэропорта, а нормами, связанными с безопасностью воздушных трасс, считает профессор исследования операций бизнес-школы Еврейского университета в Иерусалиме Николь Адлер. «Когда нам говорят, что Бен-Гурион не может перевозить более 40 миллионов человек, это просто неправда, это вымышленная цифра. Проблема с пропускной способностью связана не с инфраструктурой аэропорта Бен-Гурион, а с масштабными ограничениями воздушного пространства для гражданского использования из-за соображений безопасности», — полагает она.
«Система управления гражданским воздушным движением в Израиле подобна платку вокруг аэропорта Бен-Гурион и в море, поскольку большая часть воздушного пространства перекрыта», — добавила Адлер.
Обещая дать «реальный ответ» на проблему пропускной способности аэропортов, Нетаньяху, министр транспорта Мири Регев и ее заместитель Альмог Коэн объявили ранее в этом месяце о планах одновременного строительства двух международных аэропортов.
Решение правительства отсылало к предыдущему постановлению об использовании Рамат-Давида в качестве одного нового аэропорта, одновременно заявляя, что второй будет построен в Циклаге, на открытой местности между городами Рахат и Нетивот в Северном Негеве.
По данным Calcalist, Рамат-Давид сможет обслуживать 33 миллиона пассажиров в год, а Циклаг, расположенный примерно в 30 минутах езды от Беэр-Шевы в одном направлении и от границы с Газой в другом, будет иметь пропускную способность в 10 миллионов.
Идея строительства аэропорта на юге активно поддерживалась Регев и Коэном, жителем южного города Офаким, который давно выступает за строительство аэропорта для обслуживания Северного Негева.
Ранее Коэн угрожал уйти в отставку из правительства после того, как предложение о строительстве аэропорта рядом с авиабазой Неватим под Беэр-Шевой — идея, раскритикованная экспертами, — было отклонено из-за опасений по поводу безопасности.
Нетаньяху и сторонники проекта строительства в Циклаге утверждают, что он поможет развитию Негева, создав рабочие места в регионе, который долгое время был экономически отсталым, но, как ожидается, в ближайшие годы продемонстрирует значительный рост, поскольку правительство вкладывает миллиарды в укрепление и восстановление региона после разрушительных терактов 7 октября.
Помимо Беэр-Шевы, аэропорт будет обслуживать перспективный технологический центр Кирьят-Гат, Сдерот, Офаким, Рахат и может способствовать развитию технологического парка искусственного интеллекта, находящегося под управлением США и предварительно запланированного в этом районе.
Однако существуют также серьезные опасения относительно пригодности этого места и вопросов безопасности, учитывая его близость к неспокойной границе с сектором Газа.
В прошлом идея аэропорта в такой близости к ракетам ХАМАСа сделала бы выбор Циклага неприемлемым вариантом, но Фельдшу, летчик-истребитель и бывший глава разведывательного управления ВВС, отметил, что ракетная угроза больше не является уникальной для приграничного региона Газы: «Похоже, что после нападения ХАМАСа на приграничные районы Газы 7 октября 2023 года изменилось восприятие риска для безопасности в том смысле, что близость к границе больше не является дисквалифицирующим фактором, поскольку многие районы по всей стране были целью атак во время последней войны».
Однако близость к Газе заставит воздушные суда, приближающиеся к Циклагу или покидающие его, втискиваться в тесное воздушное пространство, уже перегруженное военными траекториями полетов и самолетами, летающими в аэропорт Бен-Гурион или из него.
«Главная проблема — это воздушная инфраструктура в центре Израиля, самое большое ограничение в стране, которое уже является узким местом для воздушного движения, а не терминалы. Выбранное место и так уже очень перегружено, поэтому строительство не поможет», — считает Фельдшу.
Адлер, консультант глобальных транспортных и гражданских авиационных властей, в том числе в Израиле, отметила, что Циклаг — новый проект, то есть он находится в районе, где отсутствует инфраструктура, необходимая для крупного проекта, такая как топливопроводы, электроснабжение, водоснабжение, канализация и сообщение с остальной частью страны по автомагистралям и железным дорогам.
Шоссе № 6, трансизраильская автомагистраль, проходит примерно в 10 километрах к северу от Циклага, а железнодорожная линия, соединяющая Беэр-Шеву с Нетивотом и Тель-Авивом, проходит примерно в семи километрах к югу.
«Для создания конкурентоспособного аэропорта в этом районе необходим хороший наземный доступ, а поскольку наши дороги крайне перегружены, он должен функционировать за счет общественного транспорта, строительство которого обходится дорого, и это ложится на плечи израильских налогоплательщиков. Поэтому, чтобы обеспечить хороший доступ к площадке в Циглаке, нужно, чтобы каждые пять минут ходили надежные поезда, и жители Тель-Авива могли бы пользоваться им так же легко, как и аэропортом Бен-Гурион, — здесь много “если” и “но”. Таким образом, транспортная доступность и доступ к железным и автомобильным дорогам и автобусным маршрутам будут иметь ключевое значение, потому что люди не будут приезжать сюда и останавливаться в Рахате или Нетивоте — они не будут проводить здесь свой отпуск — мы должны быть реалистами, то есть, если экономическая целесообразность окажется низкой, туристы не приедут», — предупреждает Адлер.
В постановлении правительства оба новых аэропорта названы «дополнительными» к Бен-Гуриону, а не конкурирующими с ним, что означает, что они не смогут привлекать пассажиропоток и обслуживать население, предлагая более низкие цены на услуги и сборы, чем главные воздушные ворота страны.
Адлер охарактеризовала это решение как продиктованное «политической необходимостью» угодить профсоюзам Бен-Гуриона: «Израилю не нужны дополнительные аэропорты, ему нужна конкуренция, чтобы снизить заоблачные цены, и поэтому строительством, управлением и эксплуатацией нового аэропорта должны заниматься частные компании, а не правительство, устанавливающее цены на сборы, чтобы он был экономически жизнеспособным».
Несмотря на недостатки проектов, Министерство транспорта поддерживает план и уже начало объявлять тендеры на проект. Объявляя о решении на заседании кабинета министров 15 февраля, Нетаньяху призвал ускорить планирование аэропорта Циклаг и связанной с ним инфраструктуры, чтобы догнать проект Рамат-Давид, который находится на более продвинутой стадии.
Несмотря на наличие большей части необходимой инфраструктуры, развитие аэропорта Рамат-Давид в Изреэльской долине, как ожидается, займет от пяти до десяти лет. При этом эксперты прогнозируют, что до готовности аэропорта Зиклаг пройдет гораздо больше десяти лет.
«Это пустая трата денег, — сказал Фельдшу о южном аэропорте. — Наше правительство очень хорошо умеет делать заявления, но ничего за ними не стоит — он станет еще одним чемоданом без ручки, как и аэропорт Рамон».
Открытый в 2019 году для развития туризма в Эйлате, который находится примерно в трех часах езды от основных населенных пунктов страны, аэропорт Рамон, по сути, потерпел неудачу в привлечении иностранных авиакомпаний, превратившись в дорогостоящую авантюру в пустыне. Аэропорт, расположенный примерно в получасе езды к северу от Эйлата, используется почти исключительно для внутренних рейсов из Бен-Гуриона и редких рейсов из Хайфы, хотя он также может использоваться в качестве пункта выезда для жителей Газы, получивших разрешение на лечение за границей.
План строительства аэропорта в Рамат-Давиде, разрабатываемый с 2014 года, также столкнулся с противодействием, хотя в основном со стороны местных жителей, обеспокоенных экологическим ущербом, пробками и загрязнением воздуха. Исследование целесообразности показало, что это перспективное место с экономической и авиационной точек зрения.
«Жители Изреэльской долины постоянно борются с этим, это называется NIMBY (Not In My BackYard — «Не в моём дворе»), — сказала Адлер. — Они хотят иметь доступ к аэропорту, но не хотят мириться с шумом и воздействием на окружающую среду».
На этом участке, расположенном между Йокнеамом и Назаретом, примерно в получасе езды от Хайфы, уже есть две взлетно-посадочные полосы и существующие соединения с основными автомагистралями, включая шоссе № 6, и железнодорожной линией.
«Площадка в Рамат-Давиде наиболее целесообразна, в том числе и потому, что она имеет самую большую, так называемую зону охвата, поскольку севере более населен, и тамошним жителям требуется очень много времени, чтобы добраться до аэропорта Бен-Гурион. Аэропорт обеспечит общественный транспорт, доступ и железнодорожное сообщение и будет открыт для около 3 миллионов человек, проживающих на севере», — убеждена Адлер.
Среди противников проекта — глава регионального совета Изреельской долины Шломит Шихор Райхман: «Создание международного аэродрома в самом сердце аграрной зоны нанесет ущерб продовольственной безопасности Израиля, сельскому хозяйству, окружающей среде и здоровью всех нас», — сказала она, пообещав бороться с этим всеми законными средствами.
